L'accident vu du côté C135
Par Daniel DALMAS, pilote du C135 ravitailleur.

Pour avoir été le PCA du C135F de cette mission je peux raconter l'évènement vu ,de notre côté et je m' en souviens assez bien.
Une fois le ravitaillement terminé, ne voyant pas les Jaguars ,je demande à l'ORV  où est-ce qu'ils sont et, si on peut virer.
Celui-ci me répond, ” Oui,  On peut virer , ils sont descendus en BA comme des cailloux “.
La procédure “opérationnelle” de séparation ne m' étonne qu' à moitié, sachant qu' au Tchad les pilotes de Jags ne se sentaient bien qu' à très basse altitude.
Ils avaient donc hâte de rejoindre leur domaine de RAV. Nous virons  vers N'djaména....à la holding, de façon à nous poser quand les Jags seraient de retour.
Peu avant la mise en descente, les OPS nous appellent et demandent si nous avons des nouvelles du 2ème Jag le premier venant de se poser en cata.
Nous répondons que les RVTs se sont bien passés, qu' ils sont descendus immédiatement en BA et que nous n' avons pas capté de messages particuliers.
Pour ceux qui ne s' en souviennent pas, à bord du C135 il y avait pléthore de radios, dont UHFs toujours mis en marche sur Principal + Guard et quand elle était libre la VHF1 sur 121.5. L'UHF/DF sur L'UHF 1 Et le TACAN AIR/AIR. Que tout se faisait en silence radio presque absolu, ou sous atténuateur pour le C135.
Compte tenu du pétrole restant, je proposai de faire demi tour jusqu' au point de fin de ravitaillement, afin d'essayer de repérer un quelconque indice, et de descendre.
Les OPS sont d' accord et nous limitent en altitude à cause d'éventuelles présences de SAM7.
A peu près mi chemin entre Ndjamena et ATI , nous captons un signal de détresse sur Guard, que nous signalons aux OPS. L' UHF/DF nous donne un relèvement stable,que nous suivons pour faire une première verticale.
Le Navigateur nous fait faire un circuit pour une seconde verticale, à 90° de la trajectoire précédente. Nous avons une position précise, en dehors de notre itinéraire initial ,mais nous supposons qu' elle est dans la zone de travail des Jags.
Nous transmettons les coordonnées aux OPS. Nous restons sur zone et avons l' ordre de ne pas descendre en dessous du FL200 car l'ATLANTIC va arriver.
Puis les OPS nous rappellent, pour nous dire que la balise repérée, est celle d' un hélico posé à Massaguet pour exercice, et nous demandent de le contacter,de lui annoncer la fin de l'exercice et de couper sa balise immédiatement.
L' ATLANTIC prendra la relève et gagnera la partie de BARBU. A son retour, je n' ai pu le voir que brièvement. En tant qu' “ancien” du Martin Baker Tie Club ,
J' aurais aimé être le premier, à lui souhaiter la bienvenue.La commission d'enquête me demandera, pourquoi au briefing j' avais souhaité que la séparation se fasse par la gauche. Je répondis “ Pour que le pilote puisse voir les chasseurs et effectuer son virage en toute sécurité.
De plus c'était prévu comme ça dans les procédures des FAS (CPO tome x) et qu' en l' absence d' autres consignes je faisais appliquer celles des FAS.” Après vérification , ma réponse donna entière satisfaction et un classeur CPO propre aux Opés fut crée...et son poids ne fit qu' augmenter
Voila qui finit bien et qui est très bien raconté par l' ami “ BARBU”. Je ne l' ai hélas pas revu au cours de mes nombreux détachements.