LE BARBU S'ÉJECTE AU TCHAD

L'histoire est connue par nombre d'entre vous ; elle a fait l'objet de quelques publications et elle a même été publiée en son temps dans le très officiel BSV (bulletin de sécurité des vols) de la FATAC. Je ne pouvais pas ne pas la mettre en ligne sur le site.

N'Djamena, 23 août 1978, 5 h 30.

Du lit de camp, direct au PC “Tacaud”. L' Air task attend.

Direction la salle d'opérations pour préparer les œufs jambon, aussi la mission, même si elle n'a rien d'extraordinaire, la situation étant calme ou sol depuis 10 jours, pour cause d'oueds qui débordent et donc de partisans rebelles, coalisés et factions de tout poil immobilisés.

J'en profite pour faire de l'instruction au profit d'un jeune sous-chef de patrouille qui n'a fait qu'un ou deux ravitaillements en vol en monoplace depuis sa fraîche transformation à cet exercice, qui est toujours passionnant si on désire le faire vite et bien, c'est-à-dire être opérationnel. Je connais bien : il sait “mordre le coussin”. Il me connaît bien : j'aime les choses carrées et n'ai pas l'habitude de “transporter” du pétrole, mais de m'en servir. Cela a de l'importance dans ce qui va nous arriver.

Briefing avec l'équipage du ravitailleur. Le rendez-vous est pris à 100 nautiques avant mon point de descente sur la zone de RAV, soit 12 min d'axe au niveau 240. Je me fais fort de prendre les 2 tonnes dont j'ai besoin en à peine 3 à 4 min, ce qui laissera à l'équipier le de faire quelques contacts à sec avant de faire lui aussi le plein. Quelques rappels sur les particularités du ravitaillement en monoplace, et en particulier sur la conduite moteur qui est plutôt pointue sur Jaguar , surtout si l'on ne veut pas utiliser la PC, ce qui me semble être le meilleur exercice pour acquérir la maîtrise du ravitaillement.

Nous sommes prêts.

		Le C-135F est airborne depuis un quart d'heure. Nous l'accrochons au Tacan après 10 min de vol. La vitesse de rapprochement en face à face est de 16 nautiques/min (30 km/min). À 21 nautiques, nous lui ordonnons de faire demi-tour. Douze nautiques : contact facile, il fait beau et les J-57 fument normalement. Il sort sa perche dans les 30 derniers degrés du virage. Les pelles de la bête sont à plat, ma perche est sortie et je suis à 5 m derrière l'entonnoir. Avec la bénédiction du commandant de bord et de l'officier de ravitaillement en vol, j'entame mon plein. Cela se termine par quelques litres pour nettoyer le pare-brise. La perche rentre, je croise sous l'équipier qui est en perche et me mets en patrouille serrée à sa droite pendant son ravitaillement, posi­tion classique pour les accompagnements des “lâchers ravito”. Cela se passe plutôt bien. Contact humide pour faire le plein qui se termine tracté par le panier en ne touchant plus aux moteurs qui sont plein pot, mais en n'utilisant que la direction pour maîtriser l'avance ou le recul : c'est un bon petit (c'est d'ailleurs toujours un bon petit, toujours en activité qui fait une bonne carrière d'ORSA, chef de patrouille précieux pour ses supé­rieurs dans les coups délicats (Liban, Tchad, etc.)). Sa perche rentre et le capot se referme. C'est terminé. Je suis si exactement au point de descente que j'amorce paisiblement un virage à gauche en passant sous lui dans un quasi-VSV : 45° d'inclinaison, Mach 0,8 et 84 % de puissance.
Ravitaillement au dessus du Tchad

Pendant le croisement, l'équipier me perd de vue quelques instants, ce qui est normal ; mais cela se gâte, car, n'imaginant pas le Barbu faisant du VSV au Tchad, il me cherche bien à sa gauche, bien plus bas et tire comme une vache avec les manettes en butée. Ne me trouvant toujours pas, il dégauchit et stabi­lise l'altitude, mais le badin est sérieusement joufflu et, quand il me voit, je suis dans sa glace frontale.

Il pousse sur le manche (réflexe miracle qui me sauve la vie) et traverse à 50 nœuds de rapprochement la base de la dérive, le seul point de l'avion où les circuits hydrauliques des servocom­mandes (I, 2 et secours) se trouvent.

			Il lui manque 1,30 m de pointe avant, c'est-à-dire qu'il ne lui reste que les yeux pour pleurer : plus de radio, ni d'instruments de navigation, ni d'altitude, ni de badin. Le tableau de bord est muet. Dans les minutes qui vont suivre, il va perdre un moteur. 45 min plus tard, il aura retrouvé N'Djamena par miracle et se posera aux fesses avec le train d'atterrissage, qu'il espérait sorti, tordu.
Plus de badin, un seul moteur, plus de radio,… et pourtant il a réussi à se poser !

Vu de mon côté, la situation est tout autre : une détonation à vous dégoû­ter à tout jamais du VSV et les commandes dans le béton, avec le klaxon qui hurle et le sapin de Noël qui clignote rouge. Le sol est dans le viseur et ça tourne vite. Rideau, on sauve les meubles ; merci Sir Martin. Entre l'explosion et l'éjection : pas plus de 3 sec, et là, si vous savez ce qu'est le chaud, le rugueux et le mou, c'est parce que c'est palpable ; mais avec l'accélération, il faut s'être éjecté pour avoir ressenti avec la partie la plus charnue de son individu ce qu'est un 100 m départ arrêté en 0,9 sec. On a l'impression que cela dure une éternité et que plus il y a de charbon, plus on en remet.

		Et puis grand calme ou presque, car il est prévu que le parachute s'ouvre à 10.000 pieds. En partant de 23.000, cela fait une minute de chute libre et l'on trouve le temps long, surtout quand on écarte le rideau de cuir qui protège le visage et que l'on voit du sang qui vous coule sur les yeux (des égratignures en fait). Et puis ça tourne de 360° par seconde (cas d'espèce, une suspente du petit parachute de stabilisation était coincée, ce qui avait pour effet de me déstabiliser un maximum), alors, à l'ouverture, aussi brutale qu'espérée (surtout que je n'avais jamais sauté en parachute de ma vie !) le genou droit est parti à 90° de son sens de déplacement normal et la clavicule est allée flirter avec l'omoplate. Bilan : trois mois sur le dos, et 400 cents heures de rééducation. Ironie de l'histoire : mon patron d'escadron m'avait demandé Iors de ce vol de tout vérifier sur cet avion, qui était arrivé en convoyage la veille de France, directement sorti des usines. Je peux assurer que ses moyens de navigation étaient parfaits, ainsi que son siège. Mais du A-111, qui était tout désigné pour être affecté au grand I1/11 “Roussillon”, je n'ai même pas pu rapporter au chef les clefs de contact. Chef, on a glissé…
Ce qu'il reste du A 111

Arrivé au sol, on est vraiment heureux et le canot de sauvetage sagement gonflé au bout de son filin plein désert, peut prêter à sourire, mais cela fait du bien. Vite fait, je déstocke le pétard (PA MAC 50) du paquetage, 357 Magnum du holster : la zone n'est pas très sûre. Et quand un cavalier approche, le double comité d'accueil facilite la conversation qui est très vite condescendante de la part de l'intéressé. Il part chercher des secours mais personne ne le reverra jamais à Ati, car l'oued nous sépare. J'espère que la balise de détresse que j'ai déployée fonctionne car, en phonie, aucun contact avec le ravitailleur ni avec le Breguet Atlantic. Il pourrait écouter “guard”, cela se fait, mais ne semble pas être le cas. Je ne sais ni n'imagine un seul instant avoir été victime d'une collision.

C'est l'atterrissage du collègue, au moment où il passe devant la tour de contrôle avec le parachute sorti et une pointe avant du style Mig-21, qui va permettre de réaliser qu'il se passe quelque chose, mais ce délai ne fait qu'augmenter le cercle des recherches.

Trois heures, il aura fallu trois heures pour me repérer grâce à la balise. Je peux vous assurer que j'ai eu beaucoup de mal à me servir du miroir de détresse, car le mode d'emploi ne précise pas qu'il faut enlever la casquette. Mais j'ai eu trois heures pour m'entraîner et, quand j'ai entendu le ronronnement des matelots du Breguet, je leur ai fait un guidage de 10.000 pieds jusqu'au passage au ras des marguerites, pardon du mil.

Ça y est, on est sauvé. Et puis non, tout est perdu : au même moment les rebelles attaquent à l'arme lourde ! Non, vu la couleur rouge du panache de fumée, j'en déduis que c'est une rétrofusée tirée par le Breguet. Trente minutes après, deux Puma arrivent d'Ati. Le premier, en version “Pirate” avec un canon de 20 mm en sabord, se met à faire des cercles, l'autre se pose près de moi et que ça gerbe tout azimut. J'ai beaucoup de mal à convaincre le jeune lieutenant que j'ai pacifié la zone, et qu'il peut remballer ses vaillants guerriers armés jusqu'aux dents.

Depuis que le Breguet est arrivé, je sais ce qu'il s'est passé et que mon équipier est prévenu qu'il ne m'a pas broyé, ce qui permet, arrivé à Ati, de boire une bonne Gala [NdA : bière traditionnelle du Tchad] bien fraiche à une santé qui nous est chère, individuelle et portative : la nôtre.

Un marin, qui, dans un livre intitulé “Une ancre et des ailes”, relate cette histoire, m'a permis de me remémorer le gag des gags : à l'heure de mon éjection, un hélico de l'Alat a déclenché une balise pour simuler pour exercice. Évidemment, personne n'a cru à un problème réel, ce qui n'a pas simplifié les choses. (1)

Jean FRANÇOIS

L'accident vu du côté C135
Par Daniel DALMAS, pilote du C135 ravitailleur.

Pour avoir été le PCA du C135F de cette mission je peux raconter l'évènement vu ,de notre côté et je m' en souviens assez bien.
Une fois le ravitaillement terminé, ne voyant pas les Jaguars ,je demande à l'ORV  où est-ce qu'ils sont et, si on peut virer. Celui-ci me répond, ” Oui,  On peut virer , ils sont descendus en BA comme des cailloux “.
La procédure “opérationnelle” de séparation ne m' étonne qu' à moitié, sachant qu' au Tchad les pilotes de Jags ne se sentaient bien qu' à très basse altitude.
Ils avaient donc hâte de rejoindre leur domaine de RAV. Nous virons  vers N'djaména....à la holding, de façon à nous poser quand les Jags seraient de retour.
Peu avant la mise en descente, les OPS nous appellent et demandent si nous avons des nouvelles du 2ème Jag le premier venant de se poser en cata.
Nous répondons que les RVTs se sont bien passés, qu' ils sont descendus immédiatement en BA et que nous n' avons pas capté de messages particuliers.
Pour ceux qui ne s' en souviennent pas, à bord du C135 il y avait pléthore de radios, dont UHFs toujours mis en marche sur Principal + Guard et quand elle était libre la VHF1 sur 121.5. L'UHF/DF sur L'UHF 1 Et le TACAN AIR/AIR. Que tout se faisait en silence radio presque absolu, ou sous atténuateur pour le C135.
Compte tenu du pétrole restant, je proposai de faire demi tour jusqu' au point de fin de ravitaillement, afin d'essayer de repérer un quelconque indice, et de descendre.
Les OPS sont d' accord et nous limitent en altitude à cause d'éventuelles présences de SAM7.
A peu près mi chemin entre Ndjamena et ATI , nous captons un signal de détresse sur Guard, que nous signalons aux OPS. L' UHF/DF nous donne un relèvement stable,que nous suivons pour faire une première verticale.
Le Navigateur nous fait faire un circuit pour une seconde verticale, à 90° de la trajectoire précédente. Nous avons une position précise, en dehors de notre itinéraire initial ,mais nous supposons qu' elle est dans la zone de travail des Jags.
Nous transmettons les coordonnées aux OPS. Nous restons sur zone et avons l' ordre de ne pas descendre en dessous du FL200 car l'ATLANTIC va arriver.
Puis les OPS nous rappellent, pour nous dire que la balise repérée, est celle d' un hélico posé à Massaguet pour exercice, et nous demandent de le contacter,de lui annoncer la fin de l'exercice et de couper sa balise immédiatement.

L' ATLANTIC prendra la relève et gagnera la partie de BARBU. A son retour, je n' ai pu le voir que brièvement. En tant qu' “ancien” du Martin Baker Tie Club , J' aurais aimé être le premier, à lui souhaiter la bienvenue.

La commission d'enquête me demandera, pourquoi au briefing j' avais souhaité que la séparation se fasse par la gauche. Je répondis “ Pour que le pilote puisse voir les chasseurs et effectuer son virage en toute sécurité. De plus c'était prévu comme ça dans les procédures des FAS (CPO tome x) et qu' en l' absence d' autres consignes je faisais appliquer celles des FAS.” Après vérification , ma réponse donna entière satisfaction et un classeur CPO propre aux Opés fut crée...et son poids ne fit qu' augmenter

Voila qui finit bien et qui est très bien raconté par l' ami “ BARBU”. Je ne l' ai hélas pas revu au cours de mes nombreux détachements.

L'intervention du Bréguet Atlantic

Récit de  Michel HEGER. Extrait de "Une ancre et des ailes" (Ed : Editions du Pen-Duick et Ouest-France - 1989)
Article tiré du site http://aviateurs.e-monsite.com de Jean Houben :
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/exercice-sater-au-tchad.html
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