Note sur l'opération Lamentin par Daniel Dalmas :
En fin d'année 77, début 1978, le POLISARIO s'active autour de la voie ferrée ZOUERATE-NOUADIBHOU et du train minéralier qui y circule. (Attaques, mais le plus souvent sabotages).
La France est sollicitée pour essayer d'y remédier et l'opération LAMANTIN est déclenchée.
4 Jaguars et un C135F (ou deux selon les périodes) sont déployés sur le terrain de DAKAR.
Récit de Christian Chassagne, mécanicien réacteur C135F.
PANNE D'INJECTION D'EAU
Opération Lamentin, Dakar, un été.
Briefing du soir équipage et mécanos C 135 F
Le petit pot du soir nous réunit tous pour le briefing du lendemain
Le Cdt de bord :
"Messieurs, mission XXXX demain matin, décollage 07H, plein carburant 15 (pour 150 000 lb) sachant qu’un C 135 F consomme 20 000 lb la première heure et 10 000 les heures suivantes)et il faut le pétrole pour les Jag..
Nous partons avec 3 Jag.
Il faut l’injection d’eau (2600litres en 2 minutes)".
Le lendemain, préparation avion, l’équipage arrive, embarque deux mécanos (dont ma personne) et nous roulons vers le point d’attente…
La tour :
-Receveur XXX, autorisés pour l'alignement, et décollage, le vent est calme.
On roule, on s’aligne, et le pilote pousse les manettes, l’injection d’eau est enclenchée…
Tous les moteurs poussent, nous sommes sur freins, mais, l’EPR du 1 ne monte pas, tous les paramètres sont bons, sauf lui…il lui manque environ 0,2…
Réduction, palabres rapides entre l’équipage et moi, puis, que fait-on ?
Le Cdt de bord ayant pris la décision, nous retournons au parking, missions jaguars annulée.
L’équipage repart dans ses casernements, et nous, les mécanos sommes autour du moteur récalcitrant…
En tant que responsable de l’équipe, et ayant près de moi l’ADC Albran du GERMAS Moteurs, je lui pose la question et lui donne les paramètres relevés lors de la tentative de décollage…
Le N1 est bon (limite supérieure)
La TGT est bonne(limite supérieure)
Le fuel Flow est bon
L’EPR , il manque un petit quelque chose : 0,2 points environ(désolé je ne me souviens plus de la valeur exacte)
Que fait-on ?
L’ADC responsable GTR : changement du FCU (régulateur de débit carburant)
ON change le FCU… Un certain temps…
Point fixe d’essais, on pousse le 1 et le 4 pour équilibrer…Injection d’eau, idem, le 1 ne donne pas la poussée…
On coupe, descend…discute…de toute façons, nous n’avons plus de pièces de rechange..
Retour à Ouakam city, on va voir le CDT de bord, et on lui explique…
Donc, avion indispo (mauvais pour la réputation des FAS) et nous retournons à nos cantonnements.
Re-palabre devant un verre …(de verveine d’Ecosse)
-On n’a pas d’EPR, mais tous les autres paramètres sont OK (bien entendu, on a croisé l’instrument en question pour vérifier…)
La discution dure…
Puis ….
Messieurs les lecteurs pilotes ou mécanos, réfléchissez un peu…
Pourquoi un GTR ne donne pas sa poussée (indiquée par l’EPR qui est la formule suivante :
PT7-PT2/PT2
Autrement dit, pression de sortie turbine sur pression d’entrée compresseur divisée par la pression d’entrée compresseur ?
Autrement dit, le rapport de pression du GTR
A savoir que ces GTR ont équipés les F 100 et les Crusaders de la Royale
C’est simplement, que vu les paramètres cités ci dessus, il manque d’air !
Pourquoi ?
Le compresseur est encrassé !
Et fort de ce calcul de thermodynamique (qui m’a bien aidé dans ma carrière) nous sommes partis faire un (des)« lessivages moteurs »
Au bout de deux lessivages, le moteur était redevenu « bon » et les missions pouvaient reprendre, nous repartions sur la Mauritanie avec nos Jag…
Par contre, on avait mis un groupe de démarrage de chez AF en vrac, il n’avait pas tenu toutes nos ventilations et mises en route…(On l’a laissé sur le coin du parking sans rien dire)et ….Silence sur la fraquence….