LM 12-09-2016    08:30

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LA PARTICIPATION DES C135 F EN AFRIQUE DE 1977 à 1988


        Par Daniel Dalmas, sur une excellente idée de Claude Brunet :
« pour ne pas que se perde cette page d’histoire des C135 F ».
J’en dresse le cadre, et je souhaite que d’autres fassent aussi, le récit de leur participation à ces opérations accompagné de photos si possible.

 Vers LAMANTIN (Mauritanie) 1977-1978 :
 Vers Tacaud (Tchad) 1978-1979 :
 Vers Manta (Tchad) 1983 :

Vers Ouadi-Doum 16/02/1986 :

                                      Rappel : Un clic sur les miniatures les agrandit !

 


         C’est en 1977 que débute la participation des C135F aux opérations en Afrique, avec l’affaire CLAUSTE (coopérante française), enlevée et séquestrée quelque part dans le Tibesti, par le très gentleman Mr Hissen Abré qui, à l’occasion, fit assassiner le Cdt Galopin, émissaire français.
Pour essayer de prendre contact avec le ravisseur, des missions à partir de la France, sur le Tibesti, furent effectuées et, ravitaillées par les C135F, selon des itinéraires très tortueux.
N’ayant pas participé à ces missions, je laisse à ceux qui les ont faites, le soin d’en faire le récit.


1/ EN MAURITANIE : LAMANTIN Dakar-Mauritanie (1977-1978) :

Contexte politique :
Président de la République :
Valéry Giscard d'Estaing.     Premier ministre : Raymond Barre

Le général Michel Claude Forget est désigné pour diriger l'opération Lamantin à dominante aérienne;
Il exerce fréquemment son commandement à partir d'un Breguet Atlantique de la marine nationale.

Extrait de texte du CESA (A lire en fin de récit) :

"Cet engagement s'inscrit dans un contexte diplomatique et géopolitique sensible, qui fait suite à la décolonisation du Sahara occidental. Au lendemain des « Accords de Madrid », qui conduisent au retrait des troupes espagnoles et à la création d' une administration intérimaire Maroc-Mauritanie, le mouvement insurrectionnel Polisario (Front Pour la LIberation de la SAghiet el Amra et du RIO de Oro), tente de déstabiliser le pays en attaquant, en particulier, la voie ferrée Zouérate-Nouadhibou.
Cette artère centrale sert de voie d'évacuation du minerai de fer, principale ressource économique de la région et constitue donc un enjeu stratégique.
Face aux conséquences économiques de ces attaques, la Mauritanie sollicite très vite la France qui décide d'intervenir pour contenir les tensions et amener une solution politique.
L'engagement interarmées à dominante aérienne prend le nom d'opération Lamantin et se donne pour objectif de dissuader le Polisario de mener ses raids."

 

*
  *     *

                    Récit de Daniel Dalmas :

      En fin d’année 77, début 1978, le POLISARIO s’active autour de la voie ferrée ZOUERATE-NOUADIBHOU et du train minéralier qui y circule. (Attaques, mais le plus souvent sabotages).
La France est sollicitée pour essayer d’y remédier et l’opération LAMANTIN est déclenchée.
4 Jaguars et un C135F (ou deux selon les périodes) sont déployés sur le terrain de DAKAR.
La mission est simple : convoyage des Jaguars sur leur zone d’intervention, si connue à l’avance, sinon, en direction d’Atar en attendant réception des coordonnées. Puis, attente pendant laquelle les chasseurs peuvent revenir faire le plein si nécessaire.

Un deuxième C135 peut intervenir pour ravitaillements complémentaires et retours.
Le C135 sert également de relai radio avec le commandement (en particulier pour autorisation de tir), et les équipages s’en donnent à cœur joie avec les moyens de codage, décodage, et authentification, dont les noms célèbres sont dans toutes les mémoires.
Pour le C135,ces missions ne présentent pas de risques importants. La seule inquiétude est de ne pas voir remonter un Jaguar.

Sur l’aéroport de DAKAR YOFF, les avions (cocked) stationnent le plus souvent sur la piste secondaire.
Le plein est adapté pour un décollage avec injection d’eau, à la masse maximum en fonction de la température la plus élevée de la période. Quand cela est possible, les pleins sont ajustés.
Il n’y a pas de problème d’approvisionnement en eau de qualité suffisante, pour le « démoralisateur ».
La dispo est au maximum, comme toujours grâce à nos mécaniciens.
Pour la petite histoire, lors d’un de mes détachements, ceux-ci sont intervenus sur un C135 américain de passage, qui avait des problèmes….sans commentaire…merci la mécanique pour tout ce que vous avez fait.

Le où les équipages sont en alerte à une heure de jour et à trois heures de nuit.
Le support logistique et opérationnel est remarquablement assuré par le Détachement Air de OUAKAM.
Le rythme des vols est en gros d’un vol programmé tous les matins et, selon l’activité du POLISARIO un décollage sur alerte (en général en milieu d’ après-midi).La durée des vols varie entre 3 et 4 heures. Au cours de mon premier détachement (mars 1978), avec mon équipage, nous n’avons fait que des décollages sur alerte et retours de nuit. Les détachements suivants furent plus calmes.

Tout le personnel est logé et en alerte, sur le DA de OUAKAM. Dans une impasse qui sera baptisée et restera célèbre : « Impasse de la banane flambée ». Les mécanos y aménageront un coin repas de corps avec barbecue, qui verra succomber pas mal de langoustes accompagnées de Boulaouane.
Cette première opération permettra aux différentes unités de prendre contact, de connaître les difficultés des uns et des autres et de créer des liens qui seront indispensables au cours des années qui vont suivre.


Arrivée et mise en configuration

Daniel Dalmas à l'arrivée à Dakar Yoff (1978)
"La banane flambée"
le Nav M………n en alerte

 

Les Jaguars
Avions participants , et au loin le C135

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Document du CESA : http://www.cesa.air.defense.gouv.fr/article.php3?id_article=542


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2/ AU TCHAD Tacaud 1978-1979

Contexte politique :

Président de la République : Valéry Giscard d'Estaing.     Premier ministre : Raymond Barre

   Extrait de document ECPAD (A lire en fin du récit).

En 1978, les troupes françaises interviennent aux côtés de l'armée tchadienne dans le cadre de l'opération “Tacaud” pour contrer les forces antigouvernementales du Frolinat (Front de libération national) soutenues par la Libye.

Istres-N'Djamena : 3600 Kms
Le Tchad
La piste de N'Djamena

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  *     *

                Récit de Daniel Dalmas :

Depuis son indépendance, les chikayas pour le pouvoir y sont incessantes.
Le président du moment : Mr MALLOUM, est contesté par le FROLINAT et deux chefs des forces du nord Goukouni Ouedeï et l’ inévitable Hissen Abré.
Leurs troupes sont équipées de Toyota 4x4, Kalachnikov, lance roquettes et autres moukalas soviétiques.
L’Armée Nationale Tchadienne, appuyée par l’Escadrille Nationale Tchadienne composée de Skyraiders (abandonnés par la France) et pilotés entre autres, par quelques « mercenaires » (parmi eux un camarade de mon ancienne escadre de chasse), ne parvient pas a venir à bout de ces guerriers du Tibesti qui marchent vers N’Djaména.
Il est fait appel à la France.
C’est l’opération TACAUD.

TACAUD (1978 – 1979)

Un dispositif un peu semblable à celui de LAMANTIN est mis en place en début d’année 78.
Je prends la suite de Robert T…, Noël M…, J-C P...é et du célèbre NCA Bernard P….T, qui pour me passer les consignes sous une chaleur torride, commande 3 «Gala » (une pour moi).
La mission du C135F ne varie que par la diversité de ses itinéraires, essentiellement liés aux zones d’intervention des Jaguars. Sa mission de relai radio avec le commandement reste inchangée.
Les Jags sont très actifs, sur des vols de RAV programmés ou sur alerte selon les renseignements donnés par
le Bréguet Atlantic de l'aéronavale.
Ils montrent leur force rassurante partout, du Nord Ouest au Nord Est du Tchad, à proximité des villes et des postes avancés. Avec ou sans ravitaillement. Ils recherchent inlassablement ces 4X4 fuyants ou dissimulés sous les Kékés...
Le C135F (cocked) est stationné sur le parking civil, non loin de la clôture. Pour raison de sécurité, j’obtenais qu’il soit rapproché d’un emplacement vers l’ « aérogare » (un bien ou un mal ???).

Le parking de N'Djamena

Comme à Dakar, le plein est fonction de la température max de la période, et la question «décollage avec ou sans injection d’eau? » ne se pose pas, la température variant entre 27 et 40°. Seule la qualité de l’eau et le débit posent un vrai problème de remise en œuvre. D’ ailleurs un C135 a eu une sérieuse pollution du circuit d’injection d’eau (un mécanicien ayant vécu cet incident pourrait le raconter).
L’équipage et les mécaniciens sont en alerte à une heure de jour, à « la Tchadienne »ou, selon les tensions du moment, aux OPS sur la Base militaire Tchadienne (de l’autre côté et au bout de la piste).
En pleine journée, il est impossible de tenir l’alerte à bord qui, lorsque nécessaire, se transforme en « alerte sous les ailes » avec rallonge et écouteurs pour la liaison radio.

Lors de ce premier séjour, nous n’avons pas beaucoup volé. Les vols duraient en moyenne 4 heures.
Les Jaguars sont intervenus une première fois, en crépusculaire, sur un 4X4 immobilisé entre un puits et son abri. Mais, à la grande fureur du chef de patrouille qui pensait voir monter des traçantes , ils n'eurent pas l'autorisation de tirer. Nous rentrâmes bredouille.
Une autre fois, à la suite d’une RAV crépusculaire (l’éclairage rasant permettant de voir ce qu’il y avait sous les kékés), l’Officier de Renseignement découvre sur une photo, des individus armés, accroupis, quelques fûts et quelques caisses éparpillées à même le sol.
Après s’être assuré qu’il ne s’agissait pas de troupes gouvernementales, le commandement lança le lendemain matin, un straffing sur la zone. Evidemment il y eut explosions et fumées.
Dans la foulée, toute la journée, la zone fut canonnée, bombardée, roquettée par des norias successives de Jaguars. Le C135 resta en alerte aux OPS car l’ objectif était assez proche.

Les pilotes de Jaguars étaient devenus des experts en ravitaillement en vol. Jamais de rendez-vous manqués, jamais de « fausse queue », les rejointes, perches, contacts, dégagements se faisaient à toute allure.
Cependant, au cours d’un ravitaillement retour vers ATI, les 2 avions dégagent en plongeant vers le sol et se percutent, sans que nous nous en rendions compte. L’un d’eux arrive à rejoindre la piste. Les OPS nous demandent des nouvelles de l’autre et nous expliquent la situation. Nous retournons sur le point de fin de Rvt, tous moyens d’ écoute à fond et UHF DF en fonction sur la fréquence de détresse. Nous localisons une balise mais avons l’ interdiction de descendre sous 12000 pieds cause SAM7. Nous rentrons.
Atlantic, hélico, para, volent au secours du pilote et le récupèrent en fin d’ après midi.
A partir de là fut crée un classeur baptisé CPO……. qui gonfla de semaine en semaine.

Tout le personnel C135F ainsi qu’une grande partie de celui de l’opération Tacaud, était logé à
«La TCHADIENNE ». Hôtel à qui nous demandions une seule chose : que les climatiseurs fonctionnent. Dans ces conditions, le confort était bon. L’environnement agréable grâce à un « restaurant » en plein air, une piscine dans laquelle il valait mieux ne pas se baigner et une vue magnifique sur le CHARI d’ où émergeaient quelques fois des hippopotames.
Le grave problème était la sécurité, car il gravitait parfois le soir, des individus assez peu rassurants.
Le commandement en était très conscient et lorsque les chefs de détachements demandèrent des armes, ils nous donnèrent des TRPP15A pour prévenir le poste de garde en cas de besoin…..
Heureusement, la lâcheté de l’attentat n’avait pas encore atteint la fierté de ces guerriers du Nord.
MALLOUM se réfugia au Nigéria en Mars 1979.
Les troupes de Goukouni Hissen Habré investirent N’Djaména.
Goukouni devint Président, Hissen Habré, Ministre de la défense et,
Les Français, après avoir remis certains bâtiments en bon état, après avoir livré un camion citerne tout neuf pour l’eau du C135F……allaient visiter Bangui et Libreville.

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Texte de l'ECPAD :  http://www.ecpad.fr/les-forces-francaises-au-tchad-operation-tacaud

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3/ Au Tchad 1983 : MANTA ,

Contexte politique.

Président de la République : François Mitterand .     Premier ministre : Pierre Mauroy

Extrait de document ECPAD consultable en fin du récit :
"Afin de contrer l'interv en tion de l'armée libyenne sur le territoire tchadien , la France déclenche l'opération “Manta” le 11 août 1983, à la demande du président tchadien Hissène Habré qui dirige les FANT (Forces Armées Nationa les Tchadiennes). L'armée libyenne équipait alors l'ALN (Armée de Libération Nationale) dirigée par l'ancien président tchadien Goukouni Oueddeï, opposé à Hissène Habré. "

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  *     *

                    Récit de Daniel Dalmas :

GOUKOUNI EST TOUJOURS AU POUVOIR ,

Mais Hissen Habré perd patience et décide de prendre la place.

Il s'en suit une terrible guerre civile à la suite de laquelle, Hissen Habré devient président en Juin 82 et Goukouni se retire avec ses fidèles soldats, dans le Tibesti.



Le ministére de la Défense en 1983.

Goukouni n'a pas dit son dernier mot. Il appelle à l'aide le Libyen Kadhafi qui depuis longtemps, avait des vues sur le nord du Tchad et n'attendait que cela, pour envahir la bande d'Aozou. Il y installe ses avions de combat Mirages 5, F1, MiG et Tu 22.

Goukouni reconstitue ses forces, occupe Faya et menace Abéché. Hissen réagit vite et ses brillants guerriers reprennent la garnison.

Mobutu, président du Zaïre, apporte son aide à Hissen en lui envoyant 3 Mirage 5 et 3 Macchi. De quoi faire rire Kadhafi….Les hommes de GOUKOUNI reprennent FAYA et d'autres localités sur le sud du Tibesti.

Hissen se rend compte que la situation devient grave et fait appel à la France.

La France, pour démontrer que les accords de défense n'étaient pas de vains mots, vole au secours de l'ancien adversaire, en déployant une très grande opération:

           MANTA

Mon récit, n'est ni polémique, ni critique, car la difficulté était très grande, pour mettre en place de si gros moyens, sur une plateforme aérienne unique dont l'infrastructure d'accueil était à l'abandon .

Pour la force aérienne, le démarrage de l'opération fut laborieux. Il manquait l'essentiel : le carburant.

Mais MANTA sera une belle opération. Trois jours après son arrivée, la force aérienne était opérationnelle.

Pour l'avoir vécu et pour bien illustrer les difficultés rencontrées, Je vais détailler un peu le récit de notre mise en place.

A partir du 11 Aout 1983, les forces terrestres convergent vers le Tchad.

2 C135F sont en place à Libreville, 4 F1 en attente à Bangui, 4 Jaguars à Dakar.

Le 19 Aout, avec mon équipage (Paul F…….d, Rolland B.....t, Titi L…...d, et 9 mécaniciens, nous décollons d'Istres .Nous convoyons 4 Jaguars pour une mise en place à Dakar, en attendant que N'Djaména puisse nous recevoir et ce, pas avant 2 ou 3 jours, d' après les renseignements que nous avions.

Arrivés à Dakar le commandant des Jaguars me montre la mission du lendemain ???..un trait tout droit Dakar N'Djaména ??? .Ce n'était pas prévu si tôt..

Je fis remarquer que nous n'avions pas l'accord du COMAIR N'Djaména de nous poser, et que nous survolions des pays étrangers, sans autorisation, ni de ces pays ni du commandement.

Après quelques tergiversations, j'obéissais aux ordres du Cdt des Jaguars. Mais, au moment de la mise en route, la voiture du COMAIR DAKAR arriva en trombe pour arrêter le départ…nous n'avions pas l'autorisation d'aller tout droit, il fallait passer par Libreville……..trajet entièrement maritime.

Arrivés à Libreville, bien informés que N'Djaména ne pouvait pas nous recevoir, les Jags tenaient absolument à partir le lendemain.

Sans informations météo, sans information sur l'infrastructure dont nous savions qu'elle avait beaucoup souffert et, sachant qu'il n'y avait pas de pétrole. Jean-Claude P….é décollait avant nous, pour nous ouvrir la route, nous informer et se poser avec le maximum de pétrole pour en mettre un peu dans les cuves de l'aéroport. En outre,je ne tenais pas à errer tout seul, au milieu de l'Afrique avec 4 Jaguars dans l'aile. Jean-Claude aurait pu les ramener en cas de problème de dernière minute.

Nous nous sommes posés vers midi le dimanche 21 Aout. Les F1, arrivent peu après de Bangui, guidés par un Jaguar. Personne n'est là pour nous accueillir. Il faudra attendre presque une heure pour voir arriver le COMAIR et le Chef OPS(Cdt G……), levant les bras au ciel et demandant « Qui vous a dit de venir, on n'a rien, pas de bouffe, pas de logement, pas de pétrole …. » . Les informations données au départ d' Istres étaient bonnes.

La première difficulté fut de faire les pleins. Le Jag de Bangui (qui devait y retourner), les 4 Jags et 3 F1 seulement, reçurent leurs pleins. Ce qui à mes yeux était une erreur, car les seuls moyens de protection de l'aérodrome étaient les F1. Si le Tu22 était venu bombarder la piste, comme il le fit plus tard, je ne sais pas ce qu'il serait advenu de Manta …

1 F1 et le C135 durent attendre le mercredi pour avoir leur pétrole. Il fallut presque 4 heures pour faire le plein d'eau du C135, cause petite citerne et débit insuffisant.

Le pilote du Jag devant retourner à Bangui (le Cne F……a), que je connaissais des opérations précédentes, n'avait rien à manger. Je l'invitais au C135 où il y avait encore quelques bricoles à grignoter et à boire. L'ORV et nos mécanos très prévoyants, avaient un peu gonflé les provisions de bord.

Tout le personnel ( Jag, F1,C35,pilotes, mécanos), fut logé ce soir là dans une sorte de villa où s'entassaient des lits Picot. On dîna grâce à une gamelle de « riz cuit colle », à l'eau fortement permanganatée, préparée par les cuistots Paras (un grand merci à eux, qui nous nourrirent pendant 3 jours et à ceux qui assurèrent notre protection… Légion, BIMA etc..). Avec la chaleur, la promiscuité, les odeurs, les bruits, les moustiques…ce fut notre première nuit …sans dormir…d'autres suivront.

Le lendemain, ne sachant où nous mettre, on nous ramena à l'avion. Et comme nous n'avions pas de véhicule ni de radio, et que tout le monde avait déménagé vers ce qu'il restait de bâtiment de l'Escadrille Tchadienne….. à l'opposé de notre avion…

On nous oublia un peu ….

C'est à l'heure du briefing que notre absence fut ressentie. Un véhicule vint me chercher.

Au briefing, à la question : « Que peut faire le C135 ? » je répondis : « aller à Bangui, il ne nous reste que 45000 livres de carburant. ».Ce fut ma réponse pendant 3 briefings consécutifs.

A mes questions :

- Quand pourrons nous avoir du pétrole  ? Réponse : on ne sait pas, des avions civils font des rotations entre Douala et N'Jam pour en amener un peu, avant que n'arrivent les premières citernes de Douala….si elles ne sont pas piratées.

- Pourrait-on avoir un véhicule ? Réponse : On va louer un taxi à la journée qui stationnera en permanence devant l'aérogare.(ce fut fait.)

- Où serons nous hébergés  ? Réponse : A l' avion , pour l'instant.

- Et pour les repas ? Réponse : Des gamelles comme hier….J'eus une pensée pour mon copilote Paul F…….d, qui était allergique au riz. Je demandais des rations de combat : « on n'en a pas et c'est trop cher ». Pour finir on nous remit des brassards bleus blancs rouges marqués Division d'Instruction, car nous étions ici : «  pour instruire l'armée Tchadienne » !!!

            ON INSTALLA LE « CAMPING » A L'AVION.


LE CAMPING

La journée se passait à l'ombre des ailes sur des couvertures et, bien heureux celui qui, aux heures les plus chaudes pouvait mettre sa tête à l'abri de l'air brulant, entre les roues du tain d'atterrissage.

La nuit, nous essayions de dormir dans l'avion. C'était quasiment impossible à cause du bruit de ceux qui amenaient du pétrole jour et nuit. De plus, des nuées de moustiques nous envahissaient et, celui qui n'avait pas pensé à mettre de la crème sous la plante des pieds (presque tous..dont moi), ne pouvait pas marcher le lendemain.

Pour les toilettes il y avait ceux de l' «aéroport» dans un état indescriptible et, un robinet d'eau qu'il ne fallait pas boire. Nous avions heureusement à bord, de l'eau en bouteille et d'autres boissons bien connues,……… qui ne pouvaient pas contenir de bactéries.

Il y eut de nombreux malades parmi le personnel des autres détachements qui, asséchés par la chaleur, succombaient à l'envie de boire au robinet. Par bonheur, l'usine GALA fut une des premières unités opérationnelles à bien fonctionner.

Contrairement à Tacaud, la sécurité n'était pas un problème. Il y avait les militaires en tenue mais surtout, les hommes d' Hissene Habré, enturbannés, portant de larges vêtements blancs serrés à la ceinture par une cartouchiére, armés de Kalaches..Ils étaient partout, souvent à l'ombre, allongés sur des nattes, paraissant assoupis mais avec l'œil et l'oreille du chat qui dort.

Grace aux taxis, l'équipage pouvait se rendre aux OPS. La salle d'OPS était celle de l'Escadrille Tchadienne squattée par nos chasseurs. Ainsi, nous étions un peu au courant de l'état d'avancée de la force MANTA. Nous en profitions pour prendre connaissance des zones des futures interventions des Jags et des méthodes de protection envisagées par les F1.

Un briefing fait par un colonel venu COAA, nous apprit que MANTA calma provisoirement les velléités de Kadhafi. La France faisant savoir que le survol du Tchad était interdit et, que toute intrusion aérienne ou terrestre, au sud d'une ligne grosso modo Oumchalouba – Korotoro (entre 15 ème et 16 ème parallèle), serait considérée comme hostile et traitée comme telle.

Pendant cette période « camping », mon souci majeur était de trouver le moyen de faire le plein d'eau plus rapidement. Les mécanos retrouvèrent la belle citerne toute neuve livrée pendant Tacaud, …. Complètement désossée. J'en informais les FAS qui nous envoyaient le « kit plein d'eau », dont j'ignorais totalement l'existence. Il s'agissait d'un gros réservoir souple qu'il suffisait de maintenir plein, et d'une pompe autonome qui alimentait le déminéralisateur avec un bon débit.

Le mercredi 24 vers midi, le C135F reçoit sont armement (le pétrole) ,…



Notre patrimoine en alerte..l' avion, le 4X4

Mais l'équipage est un peu sur les genoux, après toutes ces nuits de mauvais sommeil.

Nous obtenons d'aller prendre une douche et de passer la nuit dans la «  villa » des Tansall, sur des lits Picots. Cependant, nous n'eûmes pas le plaisir d'apprécier le confort de ces célèbres lits… Les équipages des Transall (qui ont fait un énorme travail) allaient et venaient toute la nuit et, pour couronner le tout, au beau milieu de la nuit, il fallut aller déplacer l'avion aux moteurs, parce qu'il gênait celui de Mr Hernu (Ministre de la défense), venu nous rendre visite….

Nous avons fait notre premier vol le vendredi 25 Aout pour une mission relativement courte et simple de 3 heures, ravitaillant 1 seule fois 2 Jaguars et 2 F1.

Préparation de mission avec le C.P. des jaguars.

Les missions étaient au début, très semblables à celles de Tacaud avec un petit plus : la protection des F1 pendant les ravitaillements, ils descendaient ensuite avec des Jags. Par la suite elles devinrent un peu plus sophistiquées, avec plus d'avions, et RVTs aller et retour nécessitant parfois le C135 de Libreville. Le C135 restait, très en dehors du « ring ».

En voyant l'armement des avions qui venaient ravitailler, on comprenait que le ton était monté.


Nos "protecteurs"

J'ai failli oublier nos camarades de l'Aéronavale qui, infatigables comme les équipages de Transall, se mettaient en l'air de façon presque permanente, pour recueillir le maximum de renseignements et deviner l'activité et les projets de l'adversaire.

Petit à petit, Manta se mettait en marche. Les Crotales, les bitubes de DA, et même un SRE s'installaient. Je n'oublie pas les trans (grosse différence par rapport à Tacaud), toute l'intendance, la popote, l'infirmerie etc.….

Pendant ce temps là, le Génie, à ses moments perdus..pas beaucoup, nous remettait au propre la zone vie qui était envahie par les buissons, les eaux usées et autres immondices.



Notre chambre et les brassards Détachement Instruction

Les bâtiments, délabrés, criblés de balles et d'impacts de roquettes, étaient retapés tant bien que mal. Ceci nous permit d'avoir enfin des «  chambres »…mais dans quel état !! Presque plus de vitres, 1Cm de poussière partout, des restes de feux de bois et des pierres dans un coin, les installations d'eau et d'électricité inutilisables, les climatiseurs tout neufs mis en place par Tacaud, disparus….

Comme nous ne volions pas pour économiser le carburant de N'Djaména, c'est le C135 de Libreville qui faisait des aller retour, sans se poser au Tchad. Ceci nous donna le temps de mettre nos « chambres » en état. Cette opération de nettoyage permit à un champignon sous cutané, de se développer sur mon épaule gauche. Je le soignais à la javel pure.

Un 4X4 Land rover de l'armée Tchadienne, nous fut attribué mais, le système de démarrage fonctionnait mal. Nos mécanos réglèrent ce problème très rapidement. L'alternateur ne fonctionnait pas du tout, ce qui obligeait à mettre la batterie en charge tous les soirs. Le hasard fit que je rencontrais un civil Français, qui était responsable de l'atelier de réparation des automitrailleuses Panhard, des Tchadiens. Je lui parlais de notre alternateur..Il me demanda de revenir discrètement le lendemain avec un sac. Ce que je fis, et je repartis avec un alternateur tout neuf….les mécanos firent le reste.

Pendant que le confort s'améliorait, la force aérienne Manta était devenue totalement opérationnelle. Nous prenions l'alerte en salle d'OPS où parfois, l'équipe de mécanos d'alerte venait nous rejoindre pour profiter un peu de la « clim ». Ils ont beaucoup souffert nos mécanos…mais l'avion était toujours dispo. Nous étions concernés par les préparations de missions à plus d'un titre. Nos calculs de performances par température élevée, éveilla l'attention des Jags. Leurs niveaux de ravitaillement avec avion lourdement armé, furent alors fortement revus à la baisse. Je devais aussi mettre au point les ravitaillements et les messages destinés au C135 de Libreville qui les faisait le lendemain. Ces messages devenaient de vrais romans tellement les points de rendez-vous et les caps variaient. Expédiés tard en soirée, ils risquaient de ne pas arriver au PCA à temps ou de rester sous le coude de l' OPO (ce fut une fois le cas) . Pour simplifier et accélérer la rédaction de ces massages, je proposais au COMAIR d' établir des axes comme en France ….mon idée fut appréciée et après avoir consulté tous les intéressés, tout l'équipage se mit à l' œuvre pour penser et établir des axes, qui permettaient à tout C135 venant de N'Djaména, Bangui, Libreville ou même Dakar, de ravitailler un raid vers n'importe quelle zone d' opération. Notre carte, fut acceptée et, à ma grande satisfaction, lors de mon dernier séjour en 1988… elle servait encore.

Le Briefing global du soir, très instructif et passionnant, était présidé par le COMFORMANTA, le Général dit « Joli Thorax » en raison de sa façon de bomber le torse.

Nous n'avons fait que 4 missions opérationnelles, sans qu'il n'y ait eu d'engagement.

Notre séjour prit fin le 13 septembre. Je rentrais en France avec mon champignon, le navigateur R.B…..T, qui rêvait d'un bon bœuf carotte, avec une bonne gastro…pour ne pas dire autre chose. Le copilote : P. F…….d, encore plus allergique au riz, et l' ORV : T. L…..d, toujours souriant. Seuls les protagonistes comprendront mes petites allusions.

Manta se poursuivait

Un C135F, restait à N'djaména , un autre à Libreville et selon l' activité, un 3ème à Bangui.

Je terminerai ce récit, par une petite pensée pour Michel CROCCI, Pilote de Jaguar, qui fut abattu en intervenant sur une colonne des forces du GUNT, ayant franchi la ligne rouge, le 25 Janvier 1984.

Les Choses sérieuses commencèrent ce jour là.

Je fis de nombreux autres séjours, surtout à Libreville, que, comparés à celui-là, je qualifiais de : séjours « confortables ».

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Document ECPAD : http://www.ecpad.fr/operation-manta-au-tchad  

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    4/ OUADI- DOUM au Tchad-Libye( 16/02/1986 )

Contexte politique :

Président de la République : François Mitterand.  1er ministre : Jacques Chirac.

"Le 25 janvier 1984, à l'occasion d'un accrochage avec une colonne ayant fait prisonniers des médecins belges de MSF, le capitaine Croci de l'Escadron de chasse 4/11 "Jura" était abattu par un canon de 23 mm libyen.
Le président Mitterand décide alors de remonter la "ligne rouge" du 15° parallèle nord au 16° nord. Puis quelques mois plus tard, en septembre, les deux parties en présence concluent un accord prévoyant le retrait de leurs forces respectives. Dés lors, les Français retirérenr une partie de leurs éléments;
mais des reconnaissances menées par un Mirage IV révélérent bientôt que les libyens procédaient à la construction d'un aérodrome à Ouadi-Doum, à 150 Kms au nord-est de Faya-Largeau,
(en violation des accords).

L'armée de l'air reçut l'ordre d'attaquer ce terrain, dont la longueur de piste atteignait 3800 métres et qui représentait une menace inacceptable pour N'Djamena." (Extrait du document des Vieilles tiges).

 
La piste de Ouadi-Doum N 18.323370 E 20.366370

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               Récit de Daniel Dalmas

Manta poursuivait son action de soutien aux forces gouvernementales, qui au cours de combats violents, interdisaient à l'adversaire de descendre plus au sud.
Le C135 F de N'Djaména, ainsi que l'équipage assuraient leur alerte dans des conditions tout à fait supportables. Le « camp Français » prenait petit à petit, la structure bien organisée de nos bases aérienne où presque rien ne manquait.
Un autre C135F était en alerte à Libreville et parfois à Bangui.

Par respect pour nos camarades de tous grades et de toutes armes, ( que nos petites misères ont du faire sourire) je ne parlerai pas de nos conditions de vie à Libreville.

A Libreville, les missions du C135 étaient surtout des missions programmées la veille et, le principal souci du chef de détachement était de ne pas manquer l'arrivée du message déclenchant la mission.
Ces missions comportaient généralement, un ravitaillement aller, parfois un atterrissage à N'Djam pour gouter un peu à l'ambiance de l'opération, prendre les consignes nouvelles et…apprécier les excellentes grillades de la popote.
Quelques fois nous faisions encore un ravitaillement, avant de retourner sur Libreville. Je n'ai eu à décoller qu'une seule fois sur alerte, parce que le C135 de N'Djam était indisponible. Il est arrivé aussi que l'avion de N'Djam soit déployé un jour ou deux à Libreville, qu'il ne devienne pas une cible permanente…..L'équipage et les mécanos en profitaient pour gouter à la REGAB.

D'une façon générale, à Libreville nous étions assez peu au courant de la nature des interventions des chasseurs….seuls leur armement ou les messages radio bizarres que nous devions leur relayer, nous laissaient penser qu'il se passait des choses….

Pour maintenir des liens avec le BIMA, nous participions à leur cérémonie des Couleurs et parfois à d'autres activités telles que conférences et survie en forêt vierge.

Survie en forêt vierge; le départ et ...le retour.

Au cours d'un de ces exercices, je m'entaillais la main gauche avec un coupe-coupe. Résultat : rupture d'alerte et relève….sans parler de l'intervention chirurgicale quasiment à vif, et de la piqure de cheval d'antibiotique.

Le calme de ces détachements à Libreville, ne nous faisait pas toucher du doigt le fait que, Kadhafi ne respectait pas les accords de cessez-le-feu (SILURE) signés dans les années 84-85.
Il renforçait ses positions et des observations montraient, qu'il construisait à environ 450 Nm de N'Djam, une piste de 3800 mètres.

TRES INQUIETANTE.

Le 10 février 1986 nous partons pour une relève classique, avion et équipage à Libreville.


La caserne Gamba à Libreville


Les avions sont mis en plein 10 pour une éventuelle mise en place à Bangui.


Le triangle N'djamena, Libreville, Bangui.


Le 13 nous effectuons une mission opérationnelle (Sciène) de 6heures30.A notre retour, l'avion que nous relevions n'est toujours pas parti (PCA Cne F…….s « Diabolo ») et l'ordre de prolonger son détachement arrive.

Le 14 février, un message, ayant un peu trainé nous annonce qu'un C135 et 4 Jaguars en provenance de Dakar ( PCA René L…….r), a besoin d' un C135 de Libreville pour finir de convoyer tout le monde à Bangui. Diabolo décolle dans des délais remarquables mais le plein 10 étant insuffisant, nous décollons un peu plus tard, pour assurer le dernier ravitaillement. Notre rejointe face à face est rendue assez délicate à cause du FIT très actif dans notre zone de rejointe. A coups de transmissions, de relevés UHFDF et distances Tacan A/A , nous arrivons à nous placer à quelques nautiques sur l' arrière du convoi, en attendant un trou dans les nuages.
Le déroutement sur Libreville était envisagé quand, devant nous, dans une large vallée de ciel clair, nous apercevons le C135 et ses ouailles…c'était gagné.

Devant toute cette agitation, nous sentions qu'il se préparait quelque chose, d' autant plus qu'un troisième C135 arrivait.

Le 15 février vers 12h30, l'équipage du Transall vient me chercher avec l'ordre urgent d'aller à Bangui. Un petit bout de pain dans la poche…et c'est parti.

Arrivé à Bangui, une voiture m'amène directement en salle d'OPS. Les pilotes des Jaguars sont penchés sur leurs cartes, l'ambiance est studieuse mais détendue et je dirai même qu'il se dégage un certain enthousiasme. Le Chef OPS m'explique la mission qui devrait se dérouler le lendemain, me transmet un certain nombre de consignes ainsi que les modalités de transmissions de l'ordre d'engagement, pour le bombardement de la piste Ouadi doum.

Les pilotes de Jags, toujours très opérationnels, et sympathiques, me donnent les plans de ravitaillements, super bien préparés….horaires, livraisons, tracé des axes de rvt sur route etc…Les équipages des C135, sur cette portion là n'auraient rien de plus à préparer.

J'assiste au début du briefing, mais comme il se fait tard, qu'il faut retourner à Libreville où tout est à faire, je demande (à mon grand regret) à partir dès que la phase ravitaillement est terminée.

Le retour en Transall me parait interminable. Allongé sur une banquette pour ne pas perdre mon tonus, en prévision de la courte nuit qui s'annonçait. Je réfléchissais à la répartition des missions au briefing, à la préparation des avions.
Le navigateur du Transall me sortit de mes réflexions en me tendant un message.
Comme il fallait que rien ne s'ébruite, je restais de marbre à la lecture du mot code déclenchant la mission et de l'heure de vacation HF.

J'arrivais vers 22 heures à Libreville, le Copilote ( Lt L…….e ) m' attendait et je crois que c'est dans l'après midi qu'un quatrième C135F est arrivé.

Le 16 février 1986 :

Shéma du raid "Épervier"du 16 février 1986
(Extrait de "Puissance aérienne et stratégie" du général Forget)

Tout le personnel était rapidement rassemblé aux avions. Le plein minimum pour la mission ayant été calculé, les mécaniciens attaquaient les pleins pour une masse maxi piste mouillée…il pleuvait. Pendant ce temps, je répartissais les missions .Mon équipage prenait celle de tête, Jean-Claude la plus délicate : spare en vol pour toutes et les ravitaillements retour, à partir d'un PCRV défini par les Jags.

Chaque équipage prépara sa mission, puis je fis un briefing général pour m'assurer que tout était parfaitement au point. Contrairement à la procédure en vigueur je demandais aux pilotes de virer à gauche après le décollage, afin de déjouer toute tentative de tir s'il y avait eu fuite. Il faut dire que notre activité nocturne sur la plateforme de Libreville, ne pouvait pas passer inaperçue.

Les pleins et cocking furent terminés assez tard et, comme je devais être à l'écoute HF à 3 heures du matin pour un décollage vers 4. Je décidais de dormir à l'avion pour ne pas perdre de temps en trajets inutiles.

La HF, en broadcast, confirma et donna la météo sur le trajet et sur zone.

Les équipages arrivèrent, les mises en route s'échelonnaient de 5 en 5 minutes car il n'y avait pas de taxiway, et chaque avion devait pénétrer et remonter la piste pour atteindre le point d'alignement. Il pleuvait très fort, dans la lumière des phares, sur la piste, l'eau ruisselait comme dans le lit d'une rivière. Les « Last minutes corrections » ne pouvaient rien pour nous. De toute façon il fallait y aller et les 4 avions y allèrent. Comme dans la chasse, le dernier annonça « airborn », puis ce fut le silence radio absolu pour toute la mission.

Une grosse partie de la mission était faite… Compte tenu de l'intervalle important entre chaque avion, le rassemblement se fit par une petite jambe de chien des premiers, puis par différence de vitesse.

En approchant du PCRV aller, nous devinions que les Jags avaient décollé. Nos regards se portaient vers l'Est où l'horizon commençait à jaunir. Puis, sortant des pénombres de la terre, un petit chapelet de points noirs se rapprocha de nous. Ils étaient là…

Les signaux visuels déclenchèrent les procédures de ravitaillement. Le silence était impressionnant pendant que tout ce ballet se passait à l'arriere.

Malgré la tension et les incertitudes du moment, les pilotes des Jags firent des « prises de panier impeccables ».Un premier ravitaillement, puis un second « à ras du bouchon » nous amena légèrement au Nord de Abéché.



"Photo du bombing  Ouadi Doum 16/02/86 "

On regarda descendre NOTRE patrouille de 4 avec une petite inquiétude…elle était le prolongement de notre volonté d'agir.

Le navigateur nous donna le cap retour et ce fut la dernière parole prononcée à l'interphone de bord.

Quelques quarts d'heure plus tard…Grands cris de joie dans le cockpit..Des mots sur la fréquence RVT nous firent comprendre que tous étaient de retour.

Le caoua coula à flot….

Durant l’ après midi du 16, l’ un des C135F de Bangui qui avait fait les ravitaillements retour, vint se mettre à l’ abri à Libreville( et de cinq !!!), le second restait à Bangui à cause d’ une panne moteur. Un C135FR arrivait de France ( et de six !!!) , piloté par le Commandant d’ Escadre ( Gérard. S……s) qui n’ayant pratiquement plus d’avion en France venait installer son poste de commandement en Afrique.


6 C135 à Libreville le 16-02-1986

Ce qui nous soulagea grandement. Dans la soirée, l’ordre tombait de ramener les photos du bombing aux autorités. C’est l’infatigable Jean-Claude P….é (et son équipage), qui après ses sept heures de vol sur Ouadi, prit la mission Libreville-Orly en contournant l’Afrique et,…. de nuit.
Lundi 17, par vengeance Kadhafi envoie un Tu22 bombarder la piste de N’Djaména…..Une seule bombe fit un trou que le Génie répara rapidement.

Deux TU 22 Blinder libyen

L'équipage Dalmas en 1984 Daniel auprès de la bombe libyenne ... Le futur Cdt des FAS châtiant "Ninive" pour son avance à GALA TIME (1)

(1) Gala Time était l' heure que nous nous étions fixés pour boire une Gala vers 12h00. Le nav D....x n'était pas le dernier.... et F.....d non plus.

Dans l’après midi, les cinq équipages restants préparent leur missions, dans de le cadre d’ une éventuelle alerte en vol de longue durée, pour la protection aérienne de N’Djaména .
Samedi 22, je suis à nouveau envoyé à Bangui….pour préparation et briefing d’ une mission identique à celle de la semaine précédente. Les pilotes de Jaguars sont moins sereins…ils savent que cette fois, ils seront attendus…..
La mission n’aura pas lieu.

MANTA DEVINT EPERVIER.

Le 07/01/1987 les Jaguars « cassaient » le radar de Ouadi doum
Kadhafi tenta une nouvelle fois de bombarder N’Djam le 07 /09/1987. Le Tu22 fut abattu mais hélas l’ Usine GALA fut touchée….plus de bière… N’ ayant pas participé à ces opérations, je laisse le soin de les raconter, à ceux qui les ont vécues.
Je fis mon dernier séjour, dans le cadre d’ EPERVIER avec un C135 FR… Ceux qui n’ont pas utilisé notre mythique F, ne peuvent pas imaginer le confort que cet avion remotorisé nous apportait au Tchad.
EPERVIER demandait des missions lourdes en ravitaillements, le 3 Mars 1988 nous avons fait 5h10 de vol et 20 ravitaillements…..
Mon récit se termine avec mon dernier séjour en 1988.


Notre équipe de mécanicien


Parfois ironique il pourrait ne pas refléter le sérieux et la rigueur du personnel des C135. Et pourtant, ces qualités qu’on ne peut pas leur enlever, font que 50 ans après leur acquisition, les avions volent toujours et le taux d’accident par mission est quasiment nul.
Que d’autres poursuivent ou complètent ce récit…..

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Réaction libyenne et desserrement de nos avions à Libreville (Extrait des "Vieilles tiges") :

Récit des vieilles tiges (Point de vue des Jaguars) :
Récit pilote de Jaguar (Le piège) par le commandant d'Epervier :
"Bricolage" des systémes d'autoprotection sur Jaguar :

Mort du Capitaine CROCCI (par J.R VILLECROZE):



QUE CELUI QUI L’UTILISERAIT A DES FINS REMUNEREES, PENSE A UNE Œuvre Sociale des Armées.

Quelques liens :

http://www.whatifmodelers.com/index.php?topic=12766.0;wap2

http://cesane.artillerie.asso.fr/Texte/DocumentsMemorial/2.57.EP1.Les_ailes_de_l_Epervier.Chap_1.Le_contexte.pdf

http://tchadonline.com/ouadi-doum-2-une-2eme-frappe-chirurgicale/

http://jgrattepanche.free.fr/DONNEES/OPERATIONS/EPERVIER.HTM

www.aea.asso.fr/public/33%2034%20 Ouadi %20 Doum .pdf : (Recit de l'amicale ecole de l'air Visible à : )

 

Suite de l'opération (11 septembre 1987 Signature d'un accord de cessez-le-feu entre le Tchad et la Libye) : http://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMEve?codeEve=572

http://www.cesa.air.defense.gouv.fr/IMG/pdf/PLAF_No6_M._de_Lespinois.pdf

 

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