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De Jean Bianchi
• entré par concours aux apprentis mécaniciens à Saintes Promo 26 en septembre 1957
• après mes 3 années d'apprenti je suis breveté mécanicien avion
• encore 3 mois de spécialisation sur hélicoptère H34 à Rochefort
• novembre 1960 affectation sur H34 au Bourget du lac (BE 721) mécanicien sol
• après concours, je suis homologué mécanicien d ‘équipage N° 1056 en avril 1963
• puis affectation en Algérie sur Dassault 312/315
• Retour en France sur Nord 2501 puis de nouveau sur H34 à ma demande.
• mars 1968 début stage sur KC 135 F
• juillet 1968 affectation au 4/93 comme ORV
• juillet 1972 nommé instructeur puis testeur en 1973
• Je totalise prés de 4500h de vol dont 3000h sur KC 135 avec 1033 ravitaillement en vol ( M IV, F100 et Jaguard )
Ma période militaire au 4/93 « Aunis » au titre d'opérateur ravitailleur - mécanicien d'équipage
de mars 1968 à fin juin 1976 sur KC 135 F
Pour moi, mécanicien navigant à 22 ans et 6 mois, être retenu pour effectuer une reconversion sur KC à 27 ans c'était le top à l'époque et j'en étais très fier.
Venir sur un avion moderne avec 4 réacteurs et à la force de frappe que du bonheur et de la modernité.
Le stage au sol du sérieux mais à l'époque c'était tout sur la conduite machine, la sécurité et le ravitaillement en vol, peu sur le transport proprement dit possible avec cet avion : passagers, fret, blessés. Cette lacune a été vite comblée lorsque les premières missions autres que le rvt en vol sont apparues et cela m'a permis au titre d'instructeur et testeur d'apporter mon obole aux modifications des cours de transformation.
Mon stage en vol s'est effectué avec un équipage normal, sur des missions normales avec simplement mon instructeur avec moi. J'étais donc de suite dans le vif du sujet avec parfois des commandants d'avion un peu rude, certainement ex chasseur ! ! ! ! !
Mon premier vol seul « le lâcher » s'est fait avec d'autres stagiaires et première anecdote :
Après 3 rebonds de + en + haut à l'attéro, remise de gaz impérative pour se sortir de ce mauvais pas et recommencer avec plus de réussite.
A ma sortie de stage, je débute en équipage avec le Cdt Brunet et le nav Cne Burdin) venant des vautours ( sauf erreur de ma part). Dans mes premières missions, je suis époustouflé d'être resté en vol durant 11h15 lors d'une navigation avec un seul attéro à l'arrivée….ouf
Cette fonction d'orv était pour moi un peu bâtarde et mal adaptée pour un vrai mécanicien d'équipage habitué à avoir des responsabilités multiples dans le cotam.
Si durant la phase de ravitaillement en vol la sécurité du binôme était de notre entière responsabilité puisque l'orv était le seul à voir ce qui se passait, il arrivait que dans d'autres missions d'entraînement certains pilotes travaillaient en solo, on se sentait un peu oublié. Il fallait donc se faire admettre et ne pas hésiter à intervenir pour participer à la conduite de l'avion. C'était une question de caractère et de connaissances.
Outre la fonction d'orv, nous avions celle de steward lors des longues missions de navigation, celle de responsable de cabine lors des transport passagers et dès les premières missions de transport par palettes celle du responsable du chargement. N'oublions pas également le binôme orv/navigateur lors des nav longues distances au dessus des océans où les positions se calculaient grâce à la visée astro faite par l'orv qui devait avoir une bonne maîtrise pour identifier l'étoile choisie par le nav et la maintenir au centre de la bulle durant toute la visée quelque soit les turbulences. Le résultat obtenu était interprété par le nav qui avait la responsabilité de restituer le calcul sur une carte pour positionner l'avion ( pas de centrale à inertie à l'époque). C'était un plaisir de faire ce travail avec certains nav qui avaient une grande connaissance de la nav astro. On se défonçait pour faire le plus petit triangle, voir un point. C'était un des rares moments où les pilotes étaient à notre « merci ». Ils s'inquiétaient par peur de passer à coté de l'île perdue au milieu du pacifique et sur laquelle on devait se poser. A ma connaissance c'est arrivé une seule fois, le contrôle aérien a vu apparaître le C135 à l'opposé de la direction dans laquelle il était attendu. Pas tout à fait perdu puisqu'il a fait demi tour, il valait mieux puisque c'était dans le grand nord.
Il m'est arrivé aussi de refaire le plein en carburant lors d'un déroutement sur un aéroport sans assistance . La formation d'origine de l'orv ne prévoyait pas cette hypothèse, mais la formation de mécanicien à l'origine et une bonne connaissance du dash one m'ont permis de me débrouiller et de revenir à Istres.
Outre la formation que je nommerai technique, il y avait celle qui se rattachait à notre mission principale de l'époque, la mission de guerre : les objectifs principaux et secondaires, les moyens d'alerte et de déclenchement, le rôle de chacun, le temps de réaction. Les connaissances étaient contrôlées périodiquement et il fallait répondre à 100%.
Par la suite la remise à niveau et le contrôle des connaissances étaient permanents. Chacun son tour on devait traiter un sujet technique devant les membres de l'escadron. Ca se passait bien sauf qu'une fois, un orv déjà qualifié, certainement stressé de parler devant tout le monde, a fini par s'écrouler, tout blanc, sur sa table avant la fin de son exposé.
Au sein de la base, notre statut de sous off navigant réacteur, faisait des jaloux. Salle PN au mess avec repas améliorés, mess d'alerte en ZTO, dispense de prise de service sur la base.
Des réactions bien de chez nous. Seulement certains oubliaient les charges d'alerte que nous assurions à l'époque.
La force de frappe aérienne était chouchoutée mais je pense que l'ensemble des effectifs PN et non PN le rendait bien par sa disponibilité, son professionnalisme, ses connaissances.
Notre régime d'alerte était très lourd :
• astreinte à 15 minutes en ZA en bout de piste durant 1 semaine consécutive. 1 équipage C135 avec ses 2 mécanos sol + 1 équipage M IV avec ses 2 mécanos sol + 1 C135 plein complet et 1 M IV avec sa bombe . Le tout entouré de barbelés, clôture électrique HT et 3 rangées de grillage. Une vie en autarcie totale, sans contact extérieur( pas d'ordi ou téléphone portable à l'époque) ponctuée par de multiple exercices d'alerte de nuit et de jour. Il fallait que l'avion soit prêt à décoller dans les 15 mn. Chacun avait sa technique, surtout la nuit, pour enfiler sa tenue et ne rien oublier. On a été toujours au top. Une seule fois c'était du vrai, 1h30 dans l'avion fermé, portail ZA ouvert, dans l'attente du top de départ ? les mécanos au pied de l'avion. Pas beaucoup de paroles entre nous durant ce temps mais pas d'appréhension, j'espérais que nos réacteurs allaient bien pousser notre avion à la charge max et puis la délivrance et retour à la routine. Ces alertes permettaient de mieux se connaître. Pour occuper le temps, nous faisions des activités sportives et cérébrales. J'ai connu des matchs de volley et des parties de boules épiques avec un certain Cdt, mauvais perdant et tricheur au possible. Les boules finissant leurs trajectoires sur le toit ! ! ! L'activité des soirées et des jours de pluie c'étaient tarot et là aussi ce n'était pas triste avec un certain capitaine devenu général. En période d'instruction on recevait les orv en stage pour le initier à la reconnaissance des étoiles et à la visée astro…sans bouger.
De retour à la maison 2 à 3 jours de récup pas plus. On enchaînait ensuite
• Alerte à 1h au domicile, coincé à la maison à bricoler, étudier….
• Puis si je ne me trompe pas l'astreinte à 3h qui donnait un peu plus de liberté
• Puis l'astreinte à 8h qui permettait d'aller se promener en famille.
Au fil des années les astreintes se sont allégées, les missions ont évolué, des vols avec atterrissages à l'extérieur sont apparus pour des missions autres que FAS.
Les missions principales d'entraînement aux ravitaillement W ou X étaient fréquentes. Au début que pour les MIV puis plus tard, en plus, pour des F100 et des Jaguard. Ces nouveaux appareils ont apporté une impulsion nouvelle à notre métier. J'ai senti qu'une page de la dissuasion se tournait lentement mais sûrement.
Derrière on était notre chef avec des moments de stress et de fatigue mais aussi de bien être.
Allongé sur le ventre, de nuit comme de jour, avec un gilet de sauvetage + 1 parachute de plusieurs kilos + un casque et son masque à oxygène, parfois secoué comme un prunier à cause des turbulences ce n'était pas de tout repos ce qui ne m'a pas empêché de ravitailler un jour 12 appareils, 6 MIV et 6 F100 dans le même vol. Mais j'ai aussi connu un ORV qui s'était endormi dans l'attente de son Mirage. Pour la sécurité du binôme il n'était pas question de transiger sur les limites à respecter lors du contact. Le « dégagez d'urgence » était l'extrême solution. Un dialogue bref et précis avait cours avec le pilote du ravitaillé à l'approche du dépassement des limites prévues, mais lorsque le dépassement se faisait d'une manière brutale le « dégagez » était sans appel. Je l'ai appliqué 2 fois dont un de nuit. Cela n'a pas plu à un des deux pilotes qui m'a appelé des l'attéro. Explications sans concession quelque soit le grade du pilote. Peut-être que son égo en avait pris un coup.
Les rvt avec les F100 avaient une autre ambiance. Si c'était un peu différent pour nous, c'était totalement nouveau pour eux. Il faisait totalement confiance au C135. Lors des briefings c'était pour eux du tout nouveau tout beau. Dés le début j'ai participé à leurs entraînements en vol début 1969 puis au convoyage sur Dakar. Début 1973 je recommençais avec les Jaguards avec convoyage cette fois sur Djibouti avec escale à Athènes. Je crois que par la suite les autres convoyages de Jaguard vers Djibouti se sont fait sans escale. Pour les chasseurs c'était quand même un exploit compte tenu du temps de vol et du nombre de rvt qu'il ne fallait pas manquer et surtout pas endommager la perche ou le panier. Pour ces missions spéciales on avait avec le centre d'essai en vol d'Istres mis au point le largage d'une de chaîne de survie samar depuis la porte arrière du C135 au cas d'une éjection en mer d'un des chasseurs.
Je suis l'orv qui opérait le jour où un F100 a explosé sa verrière en approche pour le contact.
Le choc a du se faire à quelques millimètres prés. Je n'ai rien vu du contact, ni perception d'un choc, ni éclat. Par contre surprise angoissée lorsque le F100 s'est brusquement mis en piqué. Après plusieurs appels radio d'urgence, le pilote a répondu au C135 pour expliquer son problème. Retour pour lui à Istres à l'air libre ! ! ! !
Outre les missions de routine nous avions les missions « poker »exercices se rapprochant de la mission de guerre et une fois par an la coupe « fantasia » entre les 3 escadrons.
La poker était assez excitante. Décollage sur alerte (avec cartouche), plein max, souvent de nuit et à plusieurs C135 et M IV, vu du sol cela avait du chien. 2 à 3 C135 plus 2 à 3 MIV avec PC décollant l'un après l'autre, ca ne passait pas inaperçu à 10km à la ronde.
La fantasia c'était la compétition entre les 3 escadrons, Nav + RVT tout était noté par un contrôleur à bord. Histoire de mettre un peu d'émulation entre nous. On ne tenait pas rigueur à l'équipage qui avait perdu.
Les missions de nav longue distance(Yankee) étaient fatiguantes surtout la nuit avec des vols de8 à9 h.
NAV et ORV étaient les plus sollicités. Les pilotes s'octroyaient à l'arrivée au moins 1 attéro chacun. Certains en faisaient plusieurs au grand désespoir des contrôleurs au sol qui attendaient, la nuit, le retour du C135 pour plier bagage. Pour brider les accrocs aux touch and go, les chefs avaient décidé 1 seul attéro par pilote la nuit. Pour obéir aux consignes tout en se faisant plaisir un certain capitaine remettait les gaz à quelques centimètres du sol et ainsi de suite 5, 10 fois. Heureusement il n'y en avait qu'un pour faire çà. C'était un vrai fana de l'aviation que j'aimai bien.
Les vols d'entraînement pour les pilotes (Zoulou) étaient les plus fastidieux car à part surveiller les instruments, vérifier la rentrée ou la sortie du train et servir le café on subissait tous les exercices des différentes figures de pilotage( positions inusuelles, virages à 45°, etc….)
Outre l'ensemble des différentes missions d'entraînement il y avait les missions extérieures très rares et attendues avec impatience pour voir un peu de pays surtout au cours de mes premières années.
Les détachements à Tahiti dans le cadre des expériences atomiques étaient au début la seule possibilité de sortir de notre isolement.
Lors de ces détachements il y avait une très bonne cohésion entre tous, PN ou non PN .
Tout était nouveau.
Le passage aux USA :
• où l'on ne pouvait pas dormir la nuit à cause du décalage horaire,
• l'impossibilité d'avoir une bouteille de vin au mess US,
• le café plus mauvais qu'un jus de chaussettes français,
• la procédure en anglais et les discussions au sol avec des américains à l'accent texan.
• la nav astro avec des étoiles non visibles en Europe, donc jamais visées .
L'accueil à l'arrivée à Faaa au milieu de l'odeur de fleurs de tiaré et d'un paysage exceptionnel au lever du jour c'était super. Je retrouve cette senteur enivrante dans l'huile de monoï et chaque fois je pense à ces paysages magnifiques terrestre et sous marin que j'ai eu le plaisir de découvrir grâce à l'AA , sans parler de la nuit passée dans un hôtel de grand luxe, pour essayer au moins une fois dans sa vie. Le plaisir aussi de siroter un punch servi dans une noix de coco en regardant le coucher rapide du soleil sur l'océan, allongé sur le sable et entouré de danseuses Tahitiennes . Les jours de repos, c'était repas chez « Pépé » à la pointe de l'île avec pêche aux trôcas ( mollusques) sur une pirogue à balancier très instable ou bien une escapade sur l'île d'en face Mooréa, une splendeur à l'époque.
Ces moments de vrai bonheur était rares. Il fallait les saisir car notre job était d'être à la disposition du centre d'essai du pacifique. Stationné à Papeete on se mettait en place à Hao pour faire des vols de reconnaissance sur la position du nuage radioactif après le tir des bombes, aérien à l'époque.
Au vu de ce que l'on sait à présent, notre protection contre les radiations était vraiment sommaire. Sur ordre on décollait d'Hao avec nos spécialistes météo pour essayer de retrouver la position du nuage et en déterminer sa trajectoire. Pour nous Hao c'était comme un porte avions, une piste entourée d'eau. Lors d'une mission, ne trouvant rien, on a fini par faire demi-tour à la verticale de l'île de Pâques. On a su après coup que la puissance de la bombe était telle( la plus forte des essais) que le nuage était largement au-dessus de notre altitude de recherche.
Sur site le C135 a aussi permis de faire une évasan d'urgence vers le sol américain et retour illico à Tahiti.
Ces séjours, malgré la charge de travail, le risque et l'éloignement de la famille avec qui on ne communiquait que par lettres, étaient appréciés et un peu attribués comme une récompense.
Jusqu'au jour, cette terrible nuit du crash du C135 dans l'océan où tout a basculé. Personnellement je me pose encore pas mal de questions au sujet de cette tragédie. Une chose est certaine, si cet avion avait stationné à Faaa comme les fois précédentes au lieu de rester à Hao on aurait pas eu l'action des embruns de l'océan sur les réacteurs. Ce phénomène n'était malheureusement pas connu.
Réveillé en pleine nuit par mon voisin navigateur pour partir avertir les familles de nos camarades avant le levé du jour, je vous dis pas l'angoisse, le stress et le chagrin de tous ; Dur, dur à oublier encore aujourd'hui.
Petit à petit les missions extérieures se sont faites plus fréquentes. Outre de rompre le quotidien des différentes missions d'entraînement des FAS, cela a permis de mieux se connaître les uns et les autres par l'obligation de travailler et de rester groupé en terre inconnue, mais aussi d'améliorer nos connaissances techniques et personnelles.
Au tout début de mon affectation, j'ai vécu des situations ubuesques comme celle d'aller faire des ILS à Dakar pour entraîner les pilotes, sans se poser et de se voir dans l'obligation de refuser un atterrissage pour ramener en France une soixantaine de légionnaires en attente d'un avion depuis plusieurs jours. A l'époque on était FAS et pas COTAM ! ! !
Une mission a été médiatique, celle du transport du mât pour le bateau de Tabarly à Rio. Cela a été possible au centimètre prés. Pour le caser dans l'avion il a fallut démonter la cloison arrière du cabinet de droite.
Une autre, top secret défense pour les 2 équipages sélectionnés dont je faisais partie, c'était l'affaire Claustre l'otage de Kadafi dans le Tibesti. Je pense que de nos jours on ne pourrait pas refaire ce que l'on a fait mais personnellement ce que j'en retiens, outre la performance de la subtilité, c'est une folle envie de revoir ces paysages grandioses ; Malheureusement ce n'est pas simple pour y aller en touriste.
Et puis aussi ce voyage pour le chef d'état major des armées vers la Chine via le Pakistan, il y a 34 ans en arrière ? que de surprises. Voir à cette époque les embouteillages dans Karachi…époustouflant. Camions richement décorés, voitures bancales, éléphants, pousse pousse, vélos entremêlés et j'en passe.
Malgré le peu d'entraînement aux missions extérieures je pense que les chefs et tout le personnel se débrouillaient bien.
Et puis, pour finir, je pense que dans ce métier il faut avoir une bonne maîtrise de son job, appliquer strictement les directives et les consignes de vol et de sécurité mais aussi avoir une part de chance, un dieu avec nous , quel qu'il soit.
Si ce n'était pas le cas je ne serai plus sur cette terre depuis longtemps .
Exemples :
Mission poker, de nuit, axe de rvt sous contrôle du mont Agel, temps pourri avec orage, à la rejointe avec le MIV on l'a vu surgir grandeur nature devant nous, perpendiculairement à notre route. Et comme par hasard le mont Agel nous annonce le décrochage de la station suite aux orages. Mission terminée, on rentre comme si rien ne s'était passé.
Mission entraînement ILS à Ajaccio, arrivée sur la Corse, temps pourri, début de procédure dans les nuages pour intercepter le signal ILS, perpendiculairement aux montagnes corse en venant de la mer, finalement notre navigateur qui a suivi toute la manœuvre au radar de bord nous ordonne de faire un demi tour immédiat. Nous avions dépassé depuis longtemps l'axe de la piste à cause de la panne des instruments au sol et l'on se trouvait à peu de distance des montagnes.
Retour Tahiti pour une escale à Plastburg : Arrivée de nuit sous l'orage, sous procédure finale par opérateur radar au sol ( gca), le tout en américain, visibilité verticale à peine le minimum légal, à la sortie des nuages la piste nous a sauté comme on dit « à la gueule » comme un boulet de canon, cabré en catastrophe, perte de l'axe de piste et de vitesse, remise plein gaz par le copilote et moi même pour sauver la situation et finalement atterrissage à Los angeles international. Conclusion, l'équipage au grand complet avait omis qu'en amérique l'altimètre roues au sol devait indiquer l'altitude du terrain et non pas zéro, question de QFE ou QNH. On pensait donc être beaucoup plus haut que la réalité à la sortie des nuages.
C'est en forgeant que l'on devient forgeron, encore faut-il poursuivre sa route.
Il ne faut pas aussi oublier que l'arrivée des FAS à Istres (escadron + germas) a imposé la construction de très nombreux logements. Pour ce, la cité bayanne fut créée à proximité de la base, loin de tout, sans transport en commun. Une majorité du personnel de tous grades et spécialités s'est retrouvée à loger dans ce lieu retiré à l'époque . Une association s'est développée pour animer le quartier et proposer une entre aide. A l'époque beaucoup de femmes ne possédaient pas de permis de conduire. L'école, les animations diverses, les soirées dansantes ont créé des liens entre plusieurs familles dont certains subsistent encore de nos jours. Ces liens de camaraderie se répercutaient dans l'ambiance de l'escadron.
Lorsque je vois les missions que les C 135 font actuellement, je regrette de ne pas avoir 26 ans. La diversité de leurs missions doit donner plus de piquant à leurs jobs. Mais à notre époque on peut dire que nous étions les anges gardiens de notre paix. Merci général De Gaulle d'avoir su donner un élan de modernité à une France qui était sclérosée.
Que c'est beau la terre vue d'en haut, les aurores boréales, les cultures en rond en plein désert autour d'un puits artésien, les couleurs sublimes des atolls en plein océan, Paris de nuit par temps clair et toutes les villes des alentours. Et cette impression de liberté que l'on a en regardant les terriens à la queue leu leu sur les routes engorgées.