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Sortie en secours du train d'atterissage Sur C135 F
Vol de contrôle à Air France
On ne peut pas dire que la rubrique"Souvenirs" relative au C135 F soit encombrée...A croire qu'il ne s'est jamais rien passée sur cet avion, avion tellement sûr, que l'on pensait qu'il ne pouvait rien arriver de grave, même pas dans le cadre de la loi de l'emmerdement maximum. Pourtant, quand le pépin survient, que check-list et dash-one sont muets sur le sujet...
Toujours est-il que la check-list n'a pas prévu la bévue humaine: L'histoire suivante qui s'est passée jour pour jour un mois avant le drame d'HAO, n'a absolument rien de dramatique, tout au plus une anecdote tenant plus du gag qui aurait pu mal tourner que de l'incident aérien à proprement parler. Elle n 'aurait sans doute même pas trouvé sa place dans une revue du style "Well done", autrement dit "Bien Fait" où si vous préférez "Bien joué", revue inexistante chez nous .Connaître comment un équipage a réagi devant telle ou telle situation, sans avoir à le juger constitue un enrichissement.
La sortie en secours du train d'atterrissage sur C 135 F ne présente aucune difficulté...
Le trente mai 1972, l'équipage du Capitaine ZYROMSKI dépose à ORLY avec le C135F n°739, après 1h15 de vol depuis ISTRES, l'équipage constitués des LTT.TARTIERE, pilote (P), LTT. VINCENDORITZ, copilote (CP), CNE.BOUCHER, navigateur commandant d'avion (N), de l'ADJ.PAVAN, opérateur ravitailleur en vol (BO) et quelques mécaniciens "maison" pour prendre livraison du C135F n°472 qui sort de "grande révision" en les ateliers d'AIR FRANCE.
En qualité de navigateur, je dépose un plan de vol CAG/COM/CAG pour une durée prévue de 3h20. Le décollage d'Orly en Circulation Opérationnelle Militaire n'est pas réalisable puisque c'est un aéroport civil. Dans notre cas il est tout a fait logique de déposer ce type de plan de vol mixte. Au retour du vol, nous devons affectuer une approche I.L.S au pilote automatique pour tester son bon fonctionnement. Nous devons ramener à ISTRES l'avion en parfait état. Pour ce faire, en plus de nos mécaniciens, prennent place à bord quelques ingénieurs, tous "chefs" à AIR-FRANCE dans leurs spécialités. Après le décollage, une fois la mise en palier et le passage en COM effectué , le coordinateur d'AIR-FRANCE vient me trouver à la table de navigation et me demande à quel niveau du sol nous évoluons. Je lui annonce le niveau 255 et lui montre du doigt mon altimètre pour confirmer. Il insiste alors pour que nous montions au-delà du niveau 300; j'essaie de comprendre sa démarche à nous faire consommer inutilement du pétrole et quitter un ciel clair qui convient bien à nos contrôles. Il m'annonce que sa sollicitation est fondée sur le fait qu'il perçoit une prime de vol supplémentaire dès lors qu'il évolue au-delà du niveau 300!!! Je ne lui réponds...mon regard suffit à lui faire commprendre que sa place était plus utile au fond du cargo qu'en cabine.
TARTIERE,VINCENDORITZ et PAVAN s'affèrent, tout se passe bien. Arrive le moment du contrôle de la sortie du train en secours où le navigateur (N) et le boom (BO) interviennent et mettent en oeuvre la check-list suivante: LANDING GEAR EMERGENCIES.
MAIN LANDIND GEAR EMERGENCY EXTENSION
When clared by pilot
1. Emergency crank - Rotate 1 1 / 2 turns ccw.
Weel well doors -visualy check open
2. Emergency crank - Rotate 1 1 / 2 turns ccw.
3. Emergency crank - Rotate CW against the stop.
4.Emergency crank - Rotate 3 turns ccw.
5. Gear lock indication - Recheck (N or BO, CP)
Puis: NOSE GEAR EMERGENCY EXTENSION
When cleared by pilot:
1. Nose gear doors - Open
2. Handle - Move full forward
3. Stripes - check fore close proximity
4. Handle - Move full aft and lock
5. Stripes - check alignment(N or Bo, CP)
If hydraulic assistance is required:
When cleared by pilot:
6. Nose gear door release and access cover- Pull up and forward.
7. Nose gear handle - Forward
8. Cross over valve lever - Normal (CP, P, N or BO)
LH system pressure switch - On (CP, P , N or BO)
9. Gear lock indication - check alignment of stripes.
10. Nose gear handle - aft engage stricker on loc
11. Gear lock indicators - check alignment of stripes (N).
Nous savons faire, car nous l'avons fait au moins une fois durant notre formation à la division d'instruction.
PAVAN a mis en place les deux "emergency cranks" (grosses manivelles) qui vont permettre à l'aide de cables les sorties train gauche et train droit séparément avant de s'occuper de la "nose gear" (roulette avant). Le spécialiste AIR-FRANCE nous rejoint en cabine et avant que je ne décide du début de la maneouvre se précipite sur les manivelles et les actionne. Comment? Je ne sais...avec PAVAN nous sommes stupéfaits, ébahis. Qu'a-t-il fait exactement, combien de tours dans un sens où dans l'autre, sur le train gauche, sur le train droit? Le tableau de bord indique que la roulette est toujours rentrée (normal). Mais que les deux trains ne sont ni rentrés ni sortis. Pourquoi ce sinistre gaulois, sans doute homme orchestre a-t-il décidé d'agir seul, sans ordre? Il répond qu'il est ingénieur, spécialiste en train d'atterissage du C 135 F et donc qu'il connaît...Par son incohérence, son incapacité à oeuvrer en équipage et dans ce cas précis, son incompétence, devrons nous appliquer la "LANDING WITH GEAR FAILURE" car une mise en pression ne permettrait pas la rentrée du train, les câbles n'étant plus au neutre, puis choisir une piste de crash avec un tapis en mousse soit long mais peu large, soit large mais moins long selon le poids prévu au moment du crash?
Peut-être n'aurai-je pas dû l'interrompre dans son numéro de soliste et le laisser continuer ce qu'il effectuait machinalement, par coeur, totalement affranchi des rigueurs de la check-list? Sans nul doute il aurait sorti le train à sa façon et on aurait pu ensuite le rentrer en normal avant d'entreprendre les manoeuvres spécifiques de la procédure secours. Il n'était pas exécutant, mais à bord en qualité de garant du bon fonctionnement du train d'atterissage. C'était à PAVAN ou à moi de tourner les manivelles, pas à lui. Nous étions donc quelque part dans la procédure secours sans savoir où? Et lui savait-il exactement où il en était ayant été interrompu dans son élan? Le pétrole restant autorisait une autonomie pouvant être mise à profit pour réfléchir et étudier calmement la situation... Après concertation entre membres de l'équipage ; je demande au "spécialiste" s'il est en mesure de remettre les câbles des deux trains principaux au neutre . Sa réponse positive m'apporte un soulagement. Une fois les neutres retrouvés, je l'ai invité à rejoindre sa place dans le cargo, à prendre les écouteurs afin de suivre par radio la manoeuvre de sortie du train en secours effectuée par un équipage de C 135 F appliquant scrupuleusement la check-list. Le train principal est enfin totalement sorti, puis c'est au tour de la roulette tout ça en procédure secours. Nous pouvons alors rentrer le total avec l'hydraulique-OUF!
Ajoutons qu'ayant décollé en fin de matinée, nous avons dû déjeuner à bord; un excellent repas type AIR-FRANCE terminé par une mini-bouteille de champagne. Evidemment étant le dernier à venir déjeuner la mienne avait "anormalement" disparu. Considérant que nulle chose ne pouvait quitter en vol un cargo hermétique, elle avait donc des chances d'être retrouvée avant l'atterrissage.Ce qui fut fait et je n'ai pas cherché à savoir comment s'était opéré ce miracle . Le capitaine BURDIN, quelque temps auparavant, dans les mêmes conditions de vol de contrôle AIR-FRANCE à Orly, n'eut pas cette "éventualité heureuse" avec son blouson de vol.
De tout cela, il ressort que l'on est à l'abri de rien, pas même de l'inconscience d'un individu qui, désireux de monter à tout crin son savoir faire, agit seul sans ordre, ignorant sans doute qu'en équipage, toute manoeuvre à bord est tributaire d'une check-list.
Enfin une fois au sol nous avons été chaleureusement invités à venir déguster moult petits fours et boissons pour nous inciter à mentionner sur les formes un RAS salvateur pour le chef d'équipe AIR-FRANCE. Il n'en fut rien tant que P, CP, N et BO n'eurent point transcrit toutes leurs remarques sur les anomalies relevées en vol, anomalies qui nécessitèrent un retour de l'avion sous le hangar et quelques heures supplémentaires de travail pour les équipes d'AIR-FRANCE
Quant à nous...et bien nous sommes rentrés a ISTRES de nuit ce n'était pas prévu, qu'importe le C135F N°472 était en bon état et nos mécaniciens n'eurent pas à supporter quelques pannes issues d'une "grande révision", ce qui aurait constitué un comble.
André BOUCHER