L'OPÉRATION "TAMOURÉ" VU DU COTÉ RAVITAILLEURS

Note préléminaire :

     "Le but de l'opération Tamouré était de contrôler le rendement d'un bombardement en vrai grandeur.
En effet, les armes utilisées jusque-là comportaient l'ensemble des dispositifs des armes réelles ( circuits d'armement, « implosoirs », etc, ) à l'exception du « cur » de plutonium.
    L'ouverture du Centre d' Expérimentation du Pacifique en juillet 1966 allait permettre d'effectuer, avec toutes les garanties de sécurité nécessaires, un tir d'épreuve de l'arme nucléaire.
Cette opération fournissait en même temps l'occasion, pour notre bombardier stratégique, de relier la France à la Polynésie française, soit quelques 20 000 km, par la voie des airs.
"

Extrait d'un article signé par le Commandant DUBROCA , pilote du « Mirage IV .

Le récit de cette opération vue du côté Mirage IV peut être consulté dans le site de l'ANFAS (http://www.anfas.fr), rubrique "Arme nucléaire".

  Le récit de Paul Yolant reproduit ci-aprés, contant le convoyage du MirageIV N°36 ravitaillé par C135 F, s'inscrit dans ce contexte.


RÉCIT DE PAUL YOLLANT, pilote C135 F

OPERATION TAMOURE, LE CONVOYAGE ALLER.

           Nous avons tous lu la version officielle ( Général Dubroca), les origines de cette mission mais il n’a pas été souvent question des convoyages autant aller que retour du Mirage IV vers les Iles du Pacifique, ce que tente de raconter ce papier.

La mission

Convoyer en vol un Mirage IV depuis la France jusqu’à Hao, afin de faire un test en grandeur réelle de la capacité nucléaire de notre pays.
Mission confiée à la 91éme escadre de bombardement basée à MONT de MARSAN. Le 4/91 LANDES assure le déploiement grâce à ses ravitailleurs et ses équipages.
L’EB 1/91 met en œuvre un Mirage IV.
Les vols de cinq ou six heures sont courants, mais un tel voyage n’a encore jamais été fait.
Il y a eu un essai préalable vers la Guadeloupe pour préfigurer ce vol transatlantique, essai qui a avorté pour ennuis techniques.


Les distances sont approximatives

Exécution

       Tout est prévu pour le 10 mai 1966, et cette date est respectée.
Moyens : 3 C135, 1 Mirage IV, 1 de rechange acheminé par bateau, qui sera remonté sur place à Hao par les équipes techniques de la 91éme escadre.

Le C135 UN, part la veille avec les mécanos et le lot nécessaire pour la mise en œuvre aux escales.
Equipages Cdt RIGAULT, Cne DARIDAN, AC DONATO.
Cet avion va directement à la base aérienne d’OTIS, dans le Massachussets, près de Boston.
En plus de son rôle de support, il est prévu de venir à la rencontre du Mi IV pour assurer un dernier ravitaillement, si besoin, et son arrivée à OTIS AFB.

Le C135 DEUX, assure les ravitaillements en route de tout le voyage, et l’accompagnement du MI IV .
Equipages Cdt BELLANGER, Cne YOLLANT. A bord se trouve également le deuxième équipage du Mirage, Cne DUMAS, Cne LOISY, ainsi que le commandant des FAS (sauf erreur) et le commandant de la 91éme escadre, respectivement Général MAURIN, Colonel BLANC et quelques Huiles ayant participé à l’élaboration de cette mission dans les états-majors.

Le C135 TROIS, assure le premier RVT au départ de Mont de Marsan, ce qui va préserver du pétrole pour le convoyeur, et permettre au Mi IV de décoller sans avoir fait le plein de ses bidons et monter plus rapidement vers son niveau de croisière.
Equipage Cne CHATELLIER, Lt DENEUVE, S/C GAUCHER, Adt NOUVEL qui rentre au bercail après avoir donné à boire au large de La Corogne.

Itinéraires :

Comme pour toute mission comportant des RVTs, la sécurité prime.
L’itinéraire atlantique, (7 heures 50 de vol).

Après le premier RVT, infléchit sa trajectoire vers les Açores, remonte ensuite vers Terre Neuve et enfin prend la direction des USA.
Le Mi IV peut, après son RVT1, soit rejoindre sa base, soit rejoindre les Açores. Au départ de cette dernière position, il prend 7 tonnes 500 de pétrole, ce qui lui assure le retour aux Açores en cas d’ennuis et son vol vers Terre neuve en supersonique, uniquement sur la fin du parcours car un autre élément de sécurité est de rester en binôme soit visuel, soit électronique avec son accompagnateur ainsi que le rendez- vous avec le C135 Un au large des USA pour finir ce trajet.
Le vol ensemble présente de petits problèmes car les vitesse respectives de croisière des deux machines sont différentes et l’on doit s’en accommoder. On adopte un mach de 0,8 qui pénalise un peu les deux avions, rapide pour le C135 et lent pour le Mi IV. Mais tout se passe comme prévu, les trois avions se retrouvent à OTIS très bien accueillis par nos confrères Américains, pas ou peu impressionnés par cet avion qui pour eux est un gros chasseur .
On note 7 heures 50 de vol pour le C135 DEUX sur cette première étape.
Largement mise à contribution pour la sécurité sur ce vol, l’aéronavale avec ses Neptunes, la SAR avec un Constellation, et l’alerte à Gander, Terre Neuve, ainsi que le support des Gardes côtes américains. Support apprécié et absolument nécessaire car une éjection, même au mois de mai dans l’atlantique, et la récupération de l’équipage ne doit pas être chose facile ni sympathique pour les navigants.
Ces vols ont nécessité de nombreux contacts avec les autorités compétentes, tant en matière d’utilisation de fréquences (le Mi IV n’a pas de VHF), que de réservation d’espace aérien, car à cette époque le ravitaillement en post combustion n’avait pas été complètement exploré, et il fallait donc bloquer des zones entre 30.000 pieds et 15.000 pieds pour effectuer les pleins en descente, et remonter ensuite aux niveaux de croisière.
A noter le 16 février un vol aller- retour Mont de Marsan / Cuers en T-33 avec le commandant Cochennec, ou nous avons été reçus à bord du JAUREGUYBERRY en rade de Toulon, et dont le but était l’attribution de fréquences radios pendant les survols où la marine veillait à la sécurité des vols.

Deuxième étape, le 11 mai 1966. (6 heures 30 de vol).


C’est la traversée des Etats-Unis de Boston (Otis AFB) à Sacramento, Californie, MATHER AFB.
Vol beaucoup plus classique qui durera 6h30, et où nous allons transférer 9 tonnes à notre bombardier. Le C135 UN est parti en avance pour réceptionner l’ensemble par la suite, et ce sera encore pareil pour la prochaine étape.
Le Mi IV peut se faire un peu de supersonique au-dessus des grandes prairies du nord- ouest, et arriver seul comme un grand ! Demain les choses deviennent sérieuses, on affronte un morceau de Pacifique.
Les organismes un peu fatigués ont besoin de repos et nous n’allons pas trainer ce soir.
Il est à noter toutefois que pour les équipages ayant été formés à Castle AFB en Californie, le retour, même court, dans cet état fut une joie.

Troisième étape, le 12 mai 1966 (5 heures 10 de vol).


Au revoir Sacramento, bonjour Honolulu ! Cela va nous prendre 5h10 de vol, finalement une journée tranquille, mais avec le décalage, certains ont les yeux rouges. Le transfert du jour 9 tonnes en une fois.
A l’arrivée, petit moment de panique, Hickam possède deux pistes presque perpendiculaires, mais c’est un terrain mixte civil et air force, et les fréquences dominantes sont en VHF, ce que le Mi IV n’a pas.
En plus il arrive au break, procédure non classique, au moment où il y a des décollages sur la piste traversière !! Pas très contents les contrôleurs qui n’ont jamais vu ce type de « chasseur »sans radio faire une démonstration hasardeuse. Mais tout le monde se pose et on aura droit à un sérieux débriefing.
Anecdote : il est environ 15.00 h locales et tout le monde est affamé.. Nous nous présentons tous en tenue de vol ou de travail au Mess officier et demandons s’il est possible de se restaurer. Refus des personnes rencontrées, la tenue est obligatoire, et ils n’acceptent pas les NCO’S( sous-officiers). Sur mon intervention auprès de l’officier de jour, que par le pur hasard j’ai connu à Spangdalem au cours de manœuvres interalliées, et grâce aussi à la présence dans le groupe de quelques étoiles, il nous arrange le coup, et après cette bonne nourriture typiquement made in USA, nous pouvons de notre bref séjour Hawaiien.
Pas le temps de visiter le mémorial de Pearl Harbour, car beaucoup ont envie de trouver et voir les fameuses plages où le surf est roi. Difficile d’accéder à WaÏkiki beach, car comme dans toutes les grandes villes estivales américaines, l’accès se fait au travers des hôtels de luxe qui bordent les plages. Mais impossible n’est pas encore français.

Quatrième et dernière étape, le 13 mai 1966. (6 heures 10 de vol).

 
        Il nous faudra 6h10 de vol et deux ravitaillements d’un total de 13 tonnes pour arriver à destination : HAO, Polynésie Française.
Le Colonel Blanc, Commandant la 91 émé escadre de bombardement est le patron du jour dans le C135.
Dans le Mi IV, nous avons le commandant Dubroca et le capitaine Caubert, qui par ailleurs sera l’équipage du largage à venir. Avant le départ, nous nous assurons que la marine est en place sur le parcours entièrement maritime depuis Honolulu., seul moyen de recueil en cas de problèmes. Aucune île accueillante dans les environs et les requins pullulent. Il ne doit pas faire bon de s’y promener en dinghy.
Les trois machines sont trévues se retrouver en vol pour faire une arrivée en patrouille à Hao, Mi IV en leader, les deux C135 dans les ailes. Dans le C135 un, le Cdt Rigault est un ancien chasseur et la patrouille ne lui pose aucun soucis, ce qui n’est pas le cas du deuxième équipage, issu du transport , qui est fortement opposé à cette manip. Tension à bord. Dans notre machine, le colonel Blanc pilote, le général Maurrin observe et tout se passe à merveille avec une belle arrivée à basse altitude sur la base d’Hao. N’étant pas de service, j’ai pu filmer( super 8) quelques séquences de ce vol, décollage, ravtaillement, patrouille à trois, et transposé sur DVD je vais essayer de le faire suivre en pièce jointe. Pas de promesse toutefois.

Epilogue
Et voici comment en quatre étapes, quatre avions et la diligence de beaucoup de monde, là je salue particulièrement les équipes techniques souvent en retrait mais combien efficaces et indispensables ayant ou non participé à ce raid.
L’armée de l’air, au travers de ce prélude à l’opération TAMOURE vient d’inscrire un parfum d’exotisme dans son histoire. La suite est connue. Lors d’un vol d’entrainement le Mi IV qui à fait ce beau et long vol, est accidenté à l’atterrissage. Ce sera donc le spare qui aura le privilège d’exécuter le tir grandeur nature de l’engin nucléaire .
Il y aura la mission retour, même itinéraire , après les expériences. Pour ma part, nous sommes rentrés trois jours plus tard par un vol sublime avec une seule escale à Anchorage (Alaska) en suivant le méridien 180 vers le nord, puis le Zéro après la verticale du pôle Nord, jusqu’à Mont de Marsan, le tout en 20h 45 minutes, le plus court.
Il y a déjà presque cinquante ans , et cette mission a sans doute été la plus importante de ma vie aéronautique, expliquant, mis à part quelques oublis ou erreurs, l’excellent souvenir que j’en conserve.

Les équipages
Général Maurrin, commandant les FAS, Colonel Blanc, commandant la 91 émé escadre de bombardement.
Mi IV : commandant Dubroca, capitaine Dumas, capitaine Loisy, capitaine Caubert
C135 un : Cdt Rigault, cne Dagain, Lt Broom, a/c Houssaye Cne Daridan,………………, Cne Moretti, a/c Nouvel
C135 deux : Cdt Bellanger, Lt Willems, Cne sauvadet, a/c Bauzou Cne Yollant, sgt/c Schwarz, cne Rollet, a/c Poinfoux
C135 trois : Cne Chatellier, Lt Deneuve, SgtC Gaucher, Adt Nouvel
Mécanicien de piste : a/c Donato

Que les participants présents lors de cette manip veuillent bien m’excuser de ne pas tous les nommer, ma mémoire est faillible. Ils peuvent compléter pour rendre ce récit plus complet.

Paul Yollant