LES C135F, C135FR, KC135
CARACTERISTIQUES. LES EVOLUTIONS.
-> P.P.S. de présentation des C135FR et KC 135R (Long à téléccharger) : Présentation C135 F & FR
Photothèque du C135 F et FR : 
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Le C135 F |
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Un C135 FR ravitaillant un Rafale sur une nacelle (Mk32B - 551 refuelling pod) .
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Le C135-F à réacteurs Pratt et Whitney J57-P59W |
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C135-FR à réacteurs CFM 56-2-B1 avec nacelles de ravitaillement en vol Mk32B - 551 refuelling pod . |
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Réservoirs pétrole |
Quantité |
Pétrole emporté par le C135 FR
L'équipage se compose de :
1 pilote et 1 copilote
1 navigateur
1 ORV (Opérateur ravitailleur en vol) qui a en charge les opérations de transfert de carburant vers l'avion ravitaillé; il fait aussi office de mécanicien navigant et il a en charge le centrage de l'avion en vol et pendant le chargement. Il effectue les visées astro pour le navigateur.
Il lui arrive aussi de jouer le rôle de stewart pour l'équipage ou les passagers .....
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Poste de pilotage |
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Poste navigateur C135F |
Poste ORV à l'arrière du C135 F |
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LES REACTEURS DES C135F, C135FR et KC135R
Les C135F d'origine C135F (1964) étaient équipés de 4 réacteurs Pratt et Whitney J57-P59W qui avaient une poussée unitaire maximum au décollage de 12.845 Lbs à sec
(Sans injection d'eau) aux températures extérieures inférieures à -15°.
A partir de 1985 : Remotorisation : Les Pratt et Whitney J57-P59W de 5900 Kgs de poussée avec injection d'eau sont remplacés par des CFM 56-2B-1 de 10 tonnes de poussée, sans injection d'eau, plus puissants, moins gourmands en carburant et moins bruyants . Leur dénomination devient C135FR
1/ Pratt et Whitney J57-P59W : ils avaient une poussée unitaire maximum au décollage de 12.845 Lbs à sec
(Sans injection d'eau) aux températures extérieures inférieures à -15°.
Aux températures extérieures supérieures, la poussée maximum au décollage à sec diminue avec l'augmentation de la température.
Afin d'augmenter la puissance au décollage et de la conserver aux températures extérieures supérieures à -6,7° ces réacteurs étaient équipés d'un système d'Injection d'eau déminéralisée qui était injectée aux entrées et sortie compresseur.
Les C135F ont été remotorisés avec des réacteurs CFM
L' INJECTION D'EAU SUR C135F équipés de Pratt et Whitney J57-P59W
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Les 4 réacteurs Pratt et Whitney J57-P59W des C135 avaient une poussée unitaire maximum au décollage de 12.845 Lbs à sec
(Sans injection d'eau) aux températures extérieures inférieures à -15°.
Aux températures extérieures supérieures, la poussée maximum au décollage à sec diminue avec l'augmentation de la température.
Afin d'augmenter la puissance au décollage et de la conserver aux températures extérieures supérieures à -6,7°,
ces réacteurs étaient équipés d'un système d'Injection d'eau déminéralisée qui était injectée aux entrées et sortie compresseur.
Cette eau déminéralisée était fabriquée en escadron dans une centrale appropriée qui utilisait une résine spéciale de déionisation.
Transportée par camion-citerne elle remplissait le réservoir avion de 670 USG, représentant 2 minutes05 secondes (+5,-0) d'injection d'eau.
La prise de remplissage était située dans la partie haute de train droit.
Lors de Missions Extérieures, en particulier en Afrique, nous emportions des sacs de résine et un « déminéralisateur » portable.
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Le déminéralisateur |
Rempli de résine, ce « filtre » énorme déionisait l'eau acheminée par une citerne de pompiers à un débit maximum de 24 USG/min. vers la prise de remplissage.
Un polymètre (ou résistivimètre) branché à la sortie du déminéralisateur devait afficher une résistivité ³ à 100 000 ohms (valeur minimum).
Des prélèvements d'eau pouvaient être effectués en mission pour envoie en analyse à Air France, via les MT de l'escadre.
Quelques erreurs de branchement entrée/sortie du déminéralisateur nous ont valu quelques rinçages des circuits avion et GTR pollués ainsi que les foudres du commandement !!!!!
Deux pompes internes de 115 PSI de refoulement envoyaient l'eau vers les réacteurs avec un débit de 156 USG/min.
Elles étaient actionnées du poste de pilotage à l'aide de 2 interrupteurs planche Copilote.
Ala suite d'un incident, les circuits ont été modifiés : les pompes des réacteurs intérieurs alimentées par un circuit electrique, les pompes des réacteurs extérieurs par l'autre.
Recit d'un incident ayant motivé cette modif :
Le réservoir contenait 8 sondes de chauffage permettant de maintenir sa température aux environ de 54,4°C maximum.
Le panneau breakers sondes était situé dans les puits de train Droit et Gauche.
Un tuyau en plastique transparent muni d'un flotteur permettait de vérifier le plein lors du passage du pilote dans le train droit.
Un thermomètre situé dans le train droit et alimenté par un « sensig bulb » indiquait la T° de l'eau.
Un drain à fermeture manuelle était situé sous l'avion et était actionné par le mécanicien au sol, avant de remplir le réservoir.
Une commande électrique située planche Copilote permettait son ouverture après le décollage afin de vidanger totalement le réservoir et d'éviter les risques de gel en altitude.
DEMARRAGE DES REACTEURS Pratt et Whitney J57-P59W : Le démarrage des 4 réacteurs du C135F pouvait être assisté ou autonome.
En assistance extérieure, un groupe à air envoyait de l'air sous pression sur chaque démarreur qui entraînait lui-même le compresseur HP du réacteur pour sa phase de démarrage jusqu'à 51%.
Chaque réacteur était alimenté via le poste de pilotage d'où l'on actionnait à tour de rôle le contacteur de mise en route du démarreur.
En autonome, le démarreur du GTR 4 pouvait s'effectuer à l'aide d'une « cartouche de démarrage ». Conditionnée sous vide dans des boites en alu, c'était un pain cylindrique de « propergol » solide, qui était introduit dans un « bol », lui-même fixé et « clipsé » sur le démarreur du GTR4.
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Démarrage cartouche |
Alimenté électriquement depuis la cabine, la cartouche était mise à feu pour entrainer le démarreur et par la suite les ailettes du moteur.
Une fois démarré, le GTR 4 était poussé à sa puissance maxi admissible, ce qui permettait par prélèvement d'air le démarrage en simultané des 3 autres moteurs.
En plus de ces contraintes, ce réacteur souffrait de différents défauts :
- Poussée insuffisante.
- Forte pollution sonore qui lui interdisait la fréquentation de plusieurs aéroports civils
- Pollution visuelle : fortes fumées lors des décollages avec injection d'eau
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Décollage avec injection d'eau. |
- Absence de climatisation au sol, souhaitable lors des AVASAN en particulier. Ce qui n'a pas été corrigé sur les C135FR.
2/ CFM56-2B-1 : A partir de 1985 : Remotorisation : Les Pratt et Whitney J57-P59W de 5900 Kgs de poussée avec injection d'eau sont remplacés par des CFM 56-2B-1 de 10 tonnes de poussée, sans injection d'eau, plus puissants, moins gourmands en carburant et moins bruyants.
PROGRAMME DE DEVELOPPEMENT DE LA REMOTORISATION DES C 135F :
TEMOIGNAGE d'un équipage convoyeur :
EXTRAIT de journal à l'arrivée à Istres du premier C135F le 26-08-1985 : 
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Le réacteur CFM 56-2B-1 |
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Ces réacteurs apportent :
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Une amélioration des performances au décollage et en montée grâce à une poussée de 10 tonnes, sans nécessité d'injection d'eau.
- Diminution sensible de la consommation de l'ordre de 25%.
- Augmentation importante de la capacité de ravitaillement en vol.
- Diminution du coût de maintenance grâce à l'enregistrement des paramètres moteurs.
- Réduction du bruit au décollage et une diminution du taux de pollution.
Des améliorations importantes sont apportées à l'avion à cette occasion :
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Renforcement du train d'atterrissage.
- Poids maximum au décollage porté à 145 tonnes au lieu de 136 tonnes.
- Amélioration du système de freinage.
- Génération électrique nouvelle.
- Tableau de bord repensé.
- Installation de deux moteurs thermiques auxiliaires dont l'un améliore le délai de décollage (A.P.U. Auxiliary powe r unit ).
- Amélioration de l'efficacité de l'empennage horizontal et de la gouverne de direction, et de la commande de roulette de nez.
Ces améliorations ont été possibles ou affinées par l'adjonction de l'« Upper Deck Tank ».
En effet, compte tenu du poids des moteurs (CFM56 / J57) et de leur position sous la voilure, le centre de gravité de l'avion a été déporté vers l'avant. Ces moteurs ont été décalés physiquement vers l'avant pour dégager une garde au sol suffisante ( 42 cm minimum pour les moteurs intérieurs). De ce fait, pour que l'avion puisse décoller dans une configuration normale, le « Forward Body Tank » ne pouvait pas être totalement rempli, l'adjonction de l'« Upper Deck Tank » devenait inévitable.
L'Upper deck tank est situé en zone arriere (Non pressurusée) et contient 8218 litres soit 14566 Lbs de carburant.
Sans ce nouveau réservoir, le C-135FR emportait moins de carburant que le C-135F ce qui était tout à fait inconcevable. Cela annulait ou ruinait en partie le bénéfice de cette remotorisation.
Cela ne posait pas de problème pour l' avions KC-135R de l'USAF car le KC-135A était,dès l'origine, équipés de l'« Upper Deck Tank ».
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« A.P.U. » AUXILIRAY POWER UNITS
et « QSAS » ( " Quick Start APU System ") des C135 FR et KC135R :
Le C-135FR et le KC-135R de l'Armée de l'air française et le KC-135R de l'Armée de l'air américaine (« USAF ») sont équipés de système de démarrage entièrement autonome, le « QSAS » ( " Quick Start APU System ").
Ce système est équipé de deux générateurs de puissance « APU »( Auxiliary Power Units).
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APU dans le cargo. |
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APU AFT Control panel |
Les 2 APU
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Les A.P.U. utilisent pour leur fonctionnement du carburant prélevé dans le main tank 2.
Ils sont démarrés grâce à des accumulateurs hydrauliques rechargés par le circuit hydraulique droit de l'avion.
Une pompe manuelle permet de mettre les accumulateurs en pression.
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Accumulateur hydraulique de démarrage des APU
L'alimentation électrique pour les commandes et le contrôle des APU est fournie par une batterie indépendante du circuit avion.
Les APU fournissent :
- L'énergie électrique pour le fonctionnement de l'avion dans sa totalité .
La génératrice, montée sur l'un des moteur « APU » fournit l'énergie électrique nécessaire à la préparation et la mise en route d'un premier réacteur (en principe le n°3) équipé d'une génératrice électrique.
- Du bleed air pour la mise en route des GTR
Ce système est conçu uniquement pour le démarrage autonome de l'aéronef, en mode « Normal » ou en mode « Alerte » « EWO » (« Emergency WarOrder »).
- Ils ne permettent pas de climatiser ou de conditionner au sol ni la cabine de pilotage ni le cargo.
Chaque APU est équipé de trappes d'alimentation en air et d'échappement des gaz de combustion qui se ferment automatiquement ou manuellement.
Démarrage des C-135FR et KC-135R :
- En escadron :
• Démarrage « Normal » (Groupe Palouste ou un moteur du « QSAS » et un groupe electrique 115 V-400Hz).
• En mode « Cross Start ».
le Pilote lance le démarrage du moteur n°3 à l'aide d'un "Palouste" ou du "QSAS" (en mode normal)
Une fois le moteur n°3 démarré, le Pilote le pousse à une certaine valeur de N1 en fonction de la T°C extérieure, puis démarre les trois autre moteurs.
• Sur « Alerte » : le QSAS en mode « EWO ».
• - Sur un terrain extérieur ou en OPEX :
• Démarrage « Normal » à l'aide d'un moteur du « QSAS ».
• En mode « Cross Start ».
• Sur « Alerte » : le QSAS en mode « EWO ».
- En temps de guerre :
• Démarrage sur « Alerte », avec le « QSAS » en mode « EWO ».
Nota : en mode « EWO » les deux moteurs des« A.P.U. » sont en fonctionnement « pleine charge » ou « pleine puissance ».
NOTES :
• Les deux APU sont mis en marche par un switch EWO.
• Les A.P.U. ne fonctionnent qu'au sol.
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LES SYSTEMES DE NAVIGATION ET COMMUNICATIONS :
SYSTEMES DE NAVIGATION et COMMUNICATION |
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C135-F |
C135-FR |
1 radar Doppler APN 147 |
2 centrales à inertie SAGEM
1 radar Doppler 1 radar météo/navigation TACAN Sol et Air/Air 2 UHF, 2 VHF, 2 HF, 2 VOR/ILS, 2 ADF |
La configuration affichée ci dessus ne tient pas compte des dernières améliorations
concernant les systèmes de navigation, de communication et configuration du poste de pilotage.
On trouvera quelques nouveautés en suivant ce lien ce lien
1/ RENOVATION DES KC135
Par contrat de modernisation des 3 KC135, très en retard pour être conformes aux règles OACI, les USA ont fourni un package complet :Le GATM (Global Air Traffic Management ou GATEM :
Ststème de communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM) requirements rendant les KC aptes à opérer dans les espaces commerciaux et militaires mondiaux.
ATM : Gestion du traffic aérien.
CNS : Communication, navigation et surveillance assure la sécurité et l'efficacité du traffic aérien?
2/ RENOVATION DES C135FR :
- RENO1 au début des années 1990.
Remplacement du radar Doppler et de la vieille centrale à inertie par deux centrales à inertie ULYSSE.
Incorporation sur le tableau navigateur d'un calculateur indiquant vitesses et altitudes corrigées, vitesse propre et mach..
Vers les années 2000 la navigation astro qui n'était plus enseignée en école de navigation a été abandonnée.
La navigation RADAR n'est devenue qu'un moyen secondaire petit à petit oublié.
- RENO2 vers 2010.
Suppression du radar ANP59 remplacé par un radar couleurs uniquement météo.
Les centrales à inertie sont conservées mais ne sont plus qu'un moyen secondaire..
Installation du FMS (Fligt Management System) aux places Pilote et Nav. Navigation uniquement au GPS.
Il permet de naviguer avec les plus récentes réglementations (RENAV) : Suivi de route, arrivée et départ sans VOR et DME, Percées uniquement au GPS.
Cartes mondiales enregistrées, plus les routes du GRV enregistrées.
Le FMS gère le nouveau panneau carburant. et le centrage avion.
Il gère aussi te TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) : Ordre d'évitement en cas de danger.
Les progrés en navigation depuis 1924 (Just for fun !) :
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Les AMÉNAGEMENTS du CARGO :
Dans un souci de polyvalence (Ravitaillement en vol et transport de personnel et/:ou de fret) l'armée de l'air a opté dès l'origine pour une configuration différente de celles des KC 135 et C135 de l'USAF.
Le plancher du cargo a été renforcé (Plancher métallique) afin de supporter une plus lourde charge que celui en bois du KC 135A.
Ainsi, l'intérieur du cargo peut être aménagé en plusieurs configurations, ce qui confère à ce remarquable avion une grande polyvalence.
Le C135-FR peut emporter entre 83 et 89 tonnes de carburant en configuration ravitailleur, dans les ailes et dans le fuselage sous le plancher du cargo.
Il peut aussi transporter :
- 126 passagers assis sur les sièges individuels confortables et ou sur banquette latérale..
- ou 42 civières en version EVASAN.
- ou 7 palettes : 3,6 tonnes de fret (10 mètres cubes) sur chaque palette.
- Il peut aussi être équipé en version VIP (Lit, bureau ...).
Ou toute combinaison entre ces options.
technique
pliée.
au fond du cargo.
d'une palette
Dérive baissée pour entrer lefuselage dans hangar de hauteur insuffisante.
Entrée équipage (Crew entry door) : Echelle et la grille.
Une cuisinière électrique est installée à demeure pour subvenir aux besoins de l'équipage dans les longues missions.
Colonel Pintor, cuisinier d'occasion
.... et Robert, ORV- Equipement pour des missions EVASAN avec Le systéme MORPHEE (Disponible depuis 2006) :
Historique de Morphée :
Evacuation sanitaire aérienne :
Morphée en Afghanistan le 20-08-2008 :
Mission d'évacuation sanitaire (EVASAN) de blessés d'Afghanistan :
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Équipements pour le ravitaillement en vol :
Le C135-F est équipé d'un système flying boom central pour le ravitaillement de l'awacs et des chasseurs et bombardiers équipés de ce système.
Un adaptateur tube souple/panier est généralement installé pour ravitailler les chasseurs et le Mirage IV.
Le C135-FR dispose en plus à partir de 1994 de 2 nacelles Mk32B - 551 refuelling pod en bout d'ailes pour le ravitaillement de 2 chasseurs en même temps et d'écrans TV de contrôle.
- FLYING BOOM : A l'origine le transfert de pétrole était prévu pour se faire par la méthode du "Tanker's flying boom" piloté par le boom operator (ORV) qui se tient allongé à l'arrière du cargo.C'est la méthode utilisée pour ravitailler les B52, la plupart des chasseurs de l'USAF et les E3F AWACS français. Voir rubrique Activités.
L'ORV pilote le flying boom dans le réceptacle du ravitaillé.
- Tuyau et panier (Shuttlecock drogue ou probe and drogue) : Ajout d'un tuyau souple (Hose) et d'un panier (Drogue) à l'extrémité du boom.
C'est le système utilisé pour ravitailler le Mirage IV, les chasseurs français, ceux de l'US Navy et de la plupart des armées de l'air alliées.
Le pilote introduit le bout de sa perche ( Probe ) dans le panier du ravitailleur.
L'ORV se tient allongé à l'arrière comme dans la méthode flying boom.
Un camescope 8 mm fixé dans le pod arrière peut filmer le ravitaillement sur la perche.
- HOSE AND DROGUE (Tuyau et panier): Nacelles de bout d'aile (Wingtip refuelling pods). Modification des C135 FR à partir de 1994.
L' installation de ces nacelles Mk32B - 551 refuelling pod a rendu nécessaire le renforcement des ailes.
Les chasseurs redoutent le contact (éventuel coup de fouet) mais apprécient ensuite le maintien en position.
Le ravitaillement simultané de deux avions permet de réduire la durée de ravitaillement.
L'ORV, assis derrière les pilotes, surveille sur écrans TV le ravitaillement en cours et assure la sécurité autour du C135 FR.
Il dispose de 2 écrans télés alimentés par des caméras situées derrière les hublots dans le cargo. Ces images sont enregistrées sur magnétoscope.
Le champ des caméras est d'environ 90° et elles seront munies ultérieurement d'illuminateurs infrarouges.
L'ORV dispose pour contrôler le ravitaillement :
- Boitier radio.
- Panneau de contrôle des nacelles (Pods).
- Magnétoscope.
- Deux écrans vidéo
Mk32B - 551 refuelling pod (1)
dans la nacelle
(1) L'hélice à l'avant de la nacelle fournit l'énergie pour enrouler le tuyau dans la nacelle.
(2) Six lampes (2 ambres, 2 rouges, 2 vertes) indiquent au pilote une distance entre son avion et la nacelle de ravitaillement ainsi que l'état de la nacelle (Prêt ou HS) et l'ordre éventuel de dégagé d'urgence..
Des capteurs de longueur de tuyau alimentent automatiquement les lampes :
- 74 pieds : Ambre allumée "prêt pour contact"
- 68 à 56 pieds : Vert allumé Chasseur en contact
- 51 pieds : Rouge clignotant : LIMITE AVANT. Dégagez d'urgence
Rouge allumée : Nacelle inopérante.
Il n'y a pas d'indicateur de position latérale ou verticale.
au travers d'un hublot latéral (3)(3) Ces caméras de surveillance sont installées sur demande seulement.
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Évacuation en vol
L'équipage, et les éventuels passagers, devaient porter le parachute et le casque plus masque à oxygéne lors de missions présentant un danger non nul tel que le ravitaillement en vol.
L'évacuation de l'équipage était prévue par la crew entry chute. Lors de l'ouverture de la porte un panneau coupe vent se déployait pour protéger contre le vent relatif à proximité de la cellule.
Texte à venir ...........
Procedures complétes (Dash One) :
- CREWW ENTRY CHUTE PRIMARY EXIT :
Entry chute spoiler.
- OVER WINGS EMERGENCY EXIT HATCH
- AFT EMERGENCY EXIT HATCH
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LARGAGE DE LA CHAINE SAMAR
La généralisation des convoyages lointains de chasseurs, souvent sur l'eau, a accru l'éventualité d'une ejection de pilote de chasseur en cas d'ennui technique sérieux.
L'emport dans le C135 d'une chaine SAMAR à larguer près du chasseur naufragé s'est donc révélé necessaire.
Un dispositif de largage de cette chaine a été mis au point par l'ERV 4/93 Aunis en liaison avec le CEV d'Istres et le GERMAS en 1972.
La chaine était larguée à très basse altitude (Entre 800 et 500 pieds) à partir de laporte arrière latérale droite du cargo.
Des vols à basse altitude de C135F de l'Aunis avec largage de fumigéne sur tache fluorescente ou de naufragé en dinghy en mer dans le golf de Fos ont permis de mettre au point une méthode approximative de visée et de largage de la chaine SAMAR.
Tout cela devait se faire en respectant des règles de sécurité des vols : Dépressurisation avant l'ouverture de la porte, sécurisation de l'opérateur ........
Procédure de largage de la chaine SAMAR
Le principal problème est de larguer la chaine suffisamment proche du naufragé pour qu'il puisse l'atteindre :
Sans moyen de visée et avec une vue médiocre du pilote vers le bas ................... dur dur.
Largage d'une chaine SAMAR en baie de Saint-Raphael
Des essais, sembblables à ceux de 1972, ont été effectués au dessus du golfe de Fos le 27 janvier 1982
Noël Mesguen rend compte de cet essai :
Circuit de largage
NOTE : Avant d'effectuer cette manœuvre, la zone du naufragé aura du être déterminée avec une précision suffisante, et le commandant d'avion aura du décider d'interrompre la mission et de quitter le niveau de croisière pour descendre au niveau de la mer. La sécurité des autres chasseurs, s'il y en a, aura du être assurée.
Contact des FAS et P.B. de circulation aérienne !
Un premier survol du naufragé est effectué à basse altitude pour avoir ses coordonnées précises, observer son état physique et sa situation dans le dinghy ou en mer.
Puis un circuit est mis en place : éloignement perpendiculaire au vent, basse altitude entre 500 et 800 pieds fonction de la météo, largage de fumigènes et retour vent de travers gauche, la route étant suffisamment décalée à gauche pour que le naufragé soit visible de la porte cargo droite et pour que la chaine dérive vers le naufragé.
Et, ce n'est pas gagné ...........
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Deux possibilités peu connues et non utilisées chez nous à ma connaissance.:
Reverse flow air refueling :
Towing fighters :
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ÉVOLUTION DU C135 F
1978
Rénovation des panneaux d'intrados (120 mètres carrés, soit 5/6 du revêtement).
1980 :
Installation de deux centrales à inertie (Navigation précise, tous temps et discrète).
A partir de 1985
Remotorisation : Les Pratt et Whitney J57-P59W de 5900 Kgs de poussée avec injection d'eau sont remplacés par des CFM 56-2B-1 de 10 tonnes de poussée, sans injection d'eau, plus puissants, moins gourmands en carburant et moins bruyants.
Renforcement du train d'atterrissage pour supporter un poids maximum au décollage supérieur (145 tonnes au lieu de 136 tonnes)
Amélioration du système de freinage.
Nouvelle génération électrique.
Modification gouverne de direction (Surface accrue) et vérin de contre automatique en cas de panne de moteur extérieur.
Il résulte de ces modifications une augmentation du poids maximum au décollage, d'où une augmentation du rayon d'action et/ou la quantité de pétrole à livrer :
Accroissement de 50% de sa capacité de ravitaillement à 3 000 NM et réduction de 40% de la longueur de roulement au décollage.
Installation à bord de deux APU dont l'un assurant un démarrage autonome.1990
Modernisation du tableau de bord et du système de pilotage automatique, améliorant la sécurité.
1994
Adjonction de nacelles de ravitaillement en vol en bouts d'aile apportant des progrès très nets sur les plans efficacité, sécurité et sûreté.
L'ORV, assis derrière les pilotes, surveille sur écrans TV le ravitaillement en cours et assure la sécurité autour du C135 FR.
Adjonction possible d'un réservoir supplémentaire en soute.1997 : Renforcement de la flotte par l'achat de 3 KC-135R
Les 3 KC-135R, achetés à l'USAF en 1997, sont aptes au ravitaillement rigide sur la perche en point central “Boom” après un échange du système “Probe and Drogue” et l'adaptation du “Nozzle”. Cette opération technique réalisable en une heure et demie environ, offre aux C-135FR une grande souplesse et diversité d'utilisation.
2006 : Capacité d'évacuation sanitaire lourde :
Depuis 2006, le C135FR est également doté d'une capacité d'évacuation des blessés graves sur longue distance au moyen du lot MORPHEE (MOdules de Réanimation pour Patients à Haute Elongation d'Evacuation). Deux configurations sont possibles, permettant de transporter jusqu'à 12 blessés :
Une version à 6 blessés de soins intensifs (soit six modules lourds, comprenant une assistance ventilatoire électrique et un monitorage important).
Une version à 4 blessés de soins intensifs (quatre modules lourds) + 8 blessés légers (quatre modules légers, comprenant des perfusions sous oxygène).2009 : Mise à niveau de l'avionique.
Ce contrat vise à mettre en conformité ces aéronefs avec l'évolution des réglementations édictées par l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et à remplacer divers équipements obsolètes. Il comprend également les prestations associées de formation des personnels et de soutien initial. Le premier appareil est prévu d'être livré début 2011 à l'armée de l'air. Les livraisons des appareils suivants s'échelonneront jusqu'en 2013.
2013 : Résumé de l'évolution jusqu'en 2013.
A330 MRTT en 2017 ?????
Film de ravitaillement par A330 MRTT :
- Le "A330 MRTT" (Multi Role Tanker Transport) de EADS , aussi appelé KC-45 ou KC-30 par les Américains, choisi par l'Australie, l'Arabie Saoudite, la Grande Bretagne et ...........
Écorché de l'A330 MRTT
Caractéristiques de l'A330 MRTT :
La perche caudale du KC-45 :- Le Boeing 767-200ER "Tanker Transport" , choisi par les Italiens et les Japonais
et par l'USAF en Février 2011 sous l'appellation KC-46 :
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